Jednak zadanie zwrócenia uwagi europejskich klientów na Infiniti początkowo przypadnie SUV-om. Duży FX, we flagowej wersji napędzany benzynowym silnikiem V8 (5,0 l, 390 KM), celuje prosto w BMW X5 i Audi Q7. Auto ma lekką konstrukcję i bardzo nowocześnie stylizowane nadwozie - rodzaj krzyżówki hatchbacka i coupé, posadzonej na ogromnych, 21-calowych kołach.
Być może największą szansę na sukces będzie miał natomiast mniejszy EX37, tym bardziej że trafi do słabo zasiedlonego segmentu rynku. Na razie krąży tu tylko BMW X3, chociaż niedługo pojawią się Volvo XC60, Mercedes GLK oraz Audi Q5. Wszystkie modele Infiniti otrzymają odpowiednie modyfikacje zawieszenia i hamulców, obliczone na wyższe prędkości, z jakimi jeździ się w Europie.
Infiniti brakuje tylko jednego ważnego elementu - silnika wysokoprężnego. W tradycyjnie benzynowej Rosji można odnieść sukces bez niego, ale w Europie już nie. Nawet Lexusowi, grającemu na wizerunku hybryd, idzie powoli. Diesel Infiniti pojawi się najprawdopodobniej w przyszłym sezonie - sugerował to już półtora roku temu wiceprezes Nissana do spraw planowania produktów Carlos Tavares, kiedy z nim rozmawialiśmy na salonie w Paryżu. Będzie to trzylitrowa jednostka V6, osiągająca około 230 KM i spełniająca najnowsze normy emisji spalin.
Sądząc po materiałach prasowych, Infiniti obiecuje podróż stąd do nieskończoności luksusu. Tym ciekawiej będzie poobserwować rozwój marki w Polsce. Firma mówi na przykład o tym, z czego w Stanach, na Bliskim Wschodzie, Tajwanie, Korei Południowej, Rosji, Ukrainie i Chinach słynie - o doskonałej obsłudze klienta. To kluczowa część strategii firmy, bez niej niełatwo będzie przekonać klientów, że dostają coś więcej niż u BMW czy Audi. A z tym elementem na polskim rynku ma kłopoty każda marka premium.
Nikt też nie spodziewa się cudów - nawet gdyby miało do dyspozycji wszystkie diesle świata, Infiniti z dnia na dzień układu na europejskiej szachownicy premium nie zmieni. Zdobycie choćby takiej pozycji, jaką ma Lexus zajmie pewnie kilkanaście lat. Kiedyś jednak trzeba wykonać pierwszy ruch.
Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Infiniti, Mariusz Barwiński
KARIERA W WYŻSZYCH (I NIŻSZYCH) SFERACH
Jak zrobić karierę w segmencie premium? Jeśli nazywasz się Mercedes albo BMW, dość łatwo. Jeśli nie, masz problem. W latach 80. właśnie to gryzło producentów japońskich. Honda, Toyota i Nissan (w tej kolejności) zdawały sobie sprawę, że niektóre progi są za wysokie i że aby je przeskoczyć, ważniejsza niż siła jest technika. Do rywalizacji z Cadillakiem, Lincolnem i Niemcami głównie na rynku amerykańskim, Japończycy wymyślili więc i stworzyli nowe marki - Acurę (debiut w 1986 r.), Lexusa (1989 r.) i Infiniti (1989 r.).
Kluczowe były porządna oferta, parę dolarów na kampanię marketingową i zwykły brak kompleksów. Była też kwestia nazwy; np. zanim stanęło na Lexusie, Toyota na poważnie rozważała nazwę Alexis. Ale przede wszystkim liczył się produkt. Japońska trójka postawiła na to, co miała najlepszego - słynną jakość i niezawodność, świetne wyposażenie oraz znakomity system obsługi klientów. Pomysł chwycił i Acura, Lexus oraz Infiniti z pionków szybko stały się figurami. Liderem w klasie premium w Stanach od lat nie są już Niemcy, lecz Lexus. On też (a ściślej Toyota) jako pierwszy wziął się za resztę świata. Dziś marka jest obecna na kilkudziesięciu rynkach, a jej wizerunek jest na tyle mocny, że w 2005 roku Toyota zdecydowała się wprowadzić Lexusa na macierzysty rynek japoński. Kolejny krok to mocne modele "F", którymi Lexus strzela w Mercedesy AMG, BMW M i Audi RS.
Właśnie Toyota najlepiej doskonali zabawę w tworzenie nowych marek, niekoniecznie premium. Wizerunek masowego producenta ma swoje ograniczenia nie tylko "w górę", ale również "równolegle". Nie każdy chce jeździć autem tej samej marki, co jego dziadek. Stąd pomysł powołania kolejnej marki, istniejącej nie tyle nad, co obok. Nieoceniona jest tu znów Ameryka, gdzie klient generalnie łatwiej przyswaja odprężające witaminy marketingu. W 2003 roku powstał Scion, masowy i tani, ale wolny od mieszczańskich cech Toyoty. Podobny plan utworzenia młodzieżowej marki jeszcze kilka lat temu miał śp. koncern DaimlerChrysler.
Efekt? Przeciętny wiek nabywcy Sciona jest jednym z najniższych na amerykańskim rynku i o kilkanaście lat niższy niż w wypadku modeli Toyoty. Na inwazję Sciona na Europę póki co się nie zanosi, ale nigdy nie mów nigdy. Jedna z najnowszych premier Toyoty, Urban Cruiser, to nic innego jak europejska wersja Sciona xD.
