Kia Niro - teraz na poważnie

CROSS + HYBRYDA, CZYLI NIRO

Kia przedstawia szereg wykresów, z których wynika, że crossover z napędem hybrydowym powinien być odpowiedzią na wiele pytań, jakie rynek zadaje dzisiaj oraz większość tych, które zacznie zadawać jutro. Jak większość crossoverów tej wielkości, Niro jest tak naprawdę kompaktowym hatchbackiem. Pod względem wymiarów nadwozia parkuje pomiędzy Cee’dem a Sportage’em, przy czym wykorzystuje specjalną dla hybrydy płytę podłogową, z większym rozstawem osi niż w wypadku obu tych modeli.

Ciekawe, że w porównaniu z innymi crossoverami Kii, których nadwozia są w świetnym stylu oryginalne (Soul, Sportage), Niro jest stylizowana wyraźnie bardziej powściągliwie. Kabina jest klasyczna, poukładana, z nieodzownym już dziś dotykowym ekranem u góry konsoli (w zależności od wersji o przekątnej 5, 7 lub 8 cali) i typowym dla hybryd wskaźnikiem gospodarowania energią w miejscu obrotomierza. Dzięki podwyższonemu nadwoziu dostęp do kabiny jest świetny, z tyłu jest bardzo przestronnie, a za oparciem kanapy Niro ma 427-litrowe akwarium na bagaż. 

W klasie przystępnej cenowo rozpoczynają się hybrydowe gwiezdne wojny

Z ELEKTRYCZNYM WSPOMAGANIEM

Kia dzieli napęd z debiutującym niemal równolegle Hyundaiem Ioniqiem. W największym skrócie – zespół napędowy to benzynowa jednostka 1.6 z elektrycznym wspomaganiem. Tak jak w hybrydach Toyoty, silnik spalinowy pracuje w cyklu Atkinsona i jest wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny oraz w układ recyrkulacji spalin. Kia podaje, że sprawność tej jednostki jest na poziomie 40 procent, czyli bardzo wysoka. Łączna moc hybrydy wynosi 141 KM. Akumulatory są wyznania litowo--jonowo-polimerowego, a dzięki niedużym wymiarom mieszczą się pod kanapą i nie zabierają miejsca ani bagażnikowi, ani zbiornikowi paliwa. Wreszcie, siła napędowa trafia do przednich kół poprzez dwusprzęgłową, sześciobiegową przekładnię.

NA DRODZE – PRZEKONUJĄCA

Podczas jazdy zespół napędowy prowadzi oczywiście swoje życie i uruchamia oraz wyłącza silnik spalinowy bez udziału kierowcy. Wszystko działa płynnie i gładko, a rozruch jednostki 1.6 jest niemal niewyczuwalny. Elektryczne „wspomaganie” działa głównie przy niskich obrotach – na przykład podczas ruszania z miejsca oraz tuż po zmianie biegu – bo wtedy daje to największe korzyści, a moment obrotowy „odczuwany” przez kierowcę jest porównywalny z tym, jaki mają czterocylindrowe turbodiesle.

Kia Niro	Kia Niro
To polubisz	Tego nie
7 LAT GWARANCJI Hybrydy są wciąż na etapie zdobywania zaufania klientów. 7 lat gwarancji, jakie oferuje Kia może w tym tylko pomóc.	18-CALOWE OBRĘCZE KÓŁ Jak podaje sama Kia, zużycie paliwa wersji z obręczami 18’’ jest aż o 15 proc.  wyższe niż tych jeżdżących na „szesnastkach”.

Z kolei dzięki dwusprzęgłowej skrzyni nie występuje typowy dla bezstopniowych przekładni „efekt odkurzacza”, kiedy samochód przyspiesza przy jednostajnie pracującym silniku. Czy z punktu widzenia ekonomii jest to lepsze rozwiązanie niż to stosowane przez Toyotę Auris (przekładnia planetarna, która działa jak bezstopniowa), pokaże test, jednak przy pierwszym spotkaniu układ napędowy Niro swoją spokojną pracą sprawia przekonujące wrażenie – hybryda Kii to jeden z tych samochodów, w których całą zabawą jest taka jazda, by poruszać się sprawnie, zużywając jak najmniej paliwa. Przy pierwszych jazdach zużycie w mieście wyniosło około 6 l/100 km.

CENNIK – NIECO NIŻEJ NIŻ AURIS

Kia naturalnie przedstawia cennik, który, biorąc pod uwagę wyposażenie seryjne (np. dwustrefowa automatyczna klimatyzacja), jest „ustawiony” poniżej Aurisa. Czy mogło być inaczej? W klasie przystępnej cenowo zaczynają się chyba hybrydowe gwiezdne wojny.

Roman Popkiewicz
redaktor "auto motor i sport"

WARTO WIEDZIEĆ
Druga hybryda Kii jest pierwszą, która robi przekonujące wrażenie. Wygodna, praktyczna, za rozsądną cenę. Pytanie tylko – czy okaże się podobnie oszczędna jak modele Toyoty?