Kierowca rajdowy: Z zawodu wariat

Kierowca wciska przycisk startera, roznosi się odgłos rozrusznika i uszy rozsadza dudnienie wydechu dwulitrowej rajdówki. Metaliczny zgrzyt sekwencyjnej skrzyni biegów zapinającej pierwsze przełożenie rozchodzi się echem po niewygłuszonym wnętrzu Skody Fabii S2000. To ostatnie fabryczne auto ścigające się na europejskich trasach pozbawione turbodoładowania i jedno z najgłośniejszych na odcinkach specjalnych. Za chwilę, siedząc na fotelu pilota, będę mógł przekonać się na własnej skórze, jak wygląda rajdowa jazda. Aby rozgrzać opony, kierowca raz gwałtownie przyspiesza, raz hamuje i mimo niewielkiej prędkości auta, muszę napiąć wszystkie mięśnie, aby przeciążenie nie urwało mi głowy. Stajemy na starcie.

Po takiej rozgrzewce boję się nawet pomyśleć, co będzie za moment. „Pojadę na 90 procent, obserwuj ten wyświetlacz, pokazuje aktualną prędkość” – instruuje mnie siedzący za kierownicą Esapekka Lappi, lider mistrzostw Europy i zwycięzca Rajdu Polski z 2012 roku. Start. Apokaliptyczny ryk silnika odbija się od pobliskich drzew, gwałtowne szarpnięcia skrzyni podczas zmiany przełożeń odczuwam jak solidne kopniaki w plecy. Na beton przypięto mnie pasami w kubełkowym fotelu, ale przy siłach ponad 2g rąk i nóg szarganych przeciążeniami nie jestem w stanie utrzymać w miejscu. Jazda w takich warunkach męczy okropnie.

O sprawności fizycznej, tak potrzebnej w zawodzie kierowcy rajdowego, podczas lunchu opowiada mi potem Jan Kopecky, zeszłoroczny mistrz Europy. „Żeby być w dobrej formie, biegamy, ćwiczymy na siłowni i jeździmy na rowerze. Częstotliwość treningów zależy od naszego lekarza, ale staram się ćwiczyć codziennie, co najmniej dwie godziny”.

Tymczasem spadający lewy zakręt przechodzi w niespodziewany nawrót w prawo i wjeżdżamy do klaustrofobicznego tunelu. Po 100 metrach wpadamy w ciasny prawy zakręt, a Skoda dwoma kołami zahacza o trawę. Podglądam jak Lappi precyzyjnymi i wyrytymi na pamięć ruchami operuje kierownicą i pedałami. Do wciskania hamulca zawsze używa lewej nogi. „Dzisiaj chyba każdy kierowca rajdowy stosuje tę technikę hamowania” – wyjaśnia nam później Kopecky, dodając: „Dzięki temu bardzo szybko operujemy pedałami, bo nie musimy przekładać nóg. Wciskanie równocześnie hamulca i gazu bardzo przydaje się też na szutrze, bo można dzięki temu wprowadzić auto w poślizg”.

W czasie pokonywania sekwencji szybkich łuków z prędkością ponad 160 km/h myślę tylko, by Lappi zdążył dohamować auto, bo na moje oko metalowa barierka zbliża się za szybko. Ale Fin perfekcyjnie kontroluje sytuację i nie dekoncentruje się nawet na sekundę. „Kierowca musi mieć wytrzymałą psychikę, bo utrzymanie koncentracji i otwarty umysł, dzięki którym podejmuje błyskawiczne decyzje, to podstawa w tym sporcie”– podkreśla Kopecky. Na szybkim, zacieśniającym się prawym zakręcie Fabia obuta w rajdowe sliki trzyma się asfaltu jak przyklejona. Lappi tę trasę zna na pamięć, więc jedzie bardzo szybko, ale podczas rajdu na nieznanych drogach musi polegać na swoim pilocie. Bez niego nie byłby w stanie jechać tak skutecznie.

Jak twierdzi Jan Kopecky – podczas jazdy nie można mysleć o skutkach błędu

Kierowca otrzymuje komendę przez intercom i na postawie informacji pilota musi wyobrazić sobie jak wygląda kolejny zakręt, by dostosować do niego tor jazdy i prędkość. Stwierdzenie, że kierowcy drogę „widzą uszami” nie jest naciągane. Jan Kopecky wyjaśnia nam zawiłości rajdowych notatek, a ja zauważam, że opis trudności zakrętu (skala od 1 do 10; mapka powyżej) jest całkowicie inny niż stosowany przez polskich kierowców (skala 1-6, gdzie szóstka to zakręt najłatwiejszy). Zawracamy na ręcznym na zabłoconym asfalcie i gaz do dechy. Silnik wyje jak diabli, a obroty dobijają do ogranicznika, jednak auto to wytrzymuje. Kierowca nie poradzi sobie bez pilota, ale nawet z nim jest niewiele wart, jeśli nie ma dobrych mechaników – rajdy to gra zespołowa. To oni znają auto na wylot, bo rozbierają je i składają po każdym rajdzie.

Na serwis auta podczas zawodów mają kilkadziesiąt minut, w tym czasie mechanicy są w stanie wymienić skrzynię, zawieszenie i wydech. Skoda S2000 w końcu się zatrzymuje. Przed wygramoleniem się z ciasnej kabiny przybijam „piątkę” z Lappim. Kierowca w rajdach nie jest samowystarczalny, ale to jego niezwykłe umiejętności i odwaga są fundamentem tej zabawy.  

Jak jeździć autem rajdowym

INTERCOM: System komunikacji wbudowany w kaski pilota i kierowcy to jedyny sposób na kontakt podczas jazdy. Kierowca jedzie na ślepo – tylko dzięki komendom pilota wie, jak szybko może pokonać zakręt.   

STEROWANIE: Przyciskami na kierownicy obsługuje się m.in. wycieraczki, światła oraz nocne lampy; na panelu pomiędzy fotelami m.in. uruchamia się zapłon i zmienia charakterystykę silnika.  

BEZPIECZEŃSTWO: Aby kierowca wyszedł bez szwanku z każdej kraksy, w aucie rajdowym montuje się klatkę bezpieczeństwa. Załoga jest przypięta na sztywno do mocno opinającego ciało fotela kubełkowego za pomocą 6-punktowych pasów bezpieczeństwa.  

SKRZYNIA: Dzięki sekwencyjnej skrzyni biegów kierowca używa sprzęgła tylko do wbicia „jedynki” – aby wrzucać kolejne biegi, wystarczy szarpnąć drążek (wyższy bieg) lub go popchnąć (niższy bieg).  

LEWA NOGA: Wciskając hamulec lewą nogą, kierowca sprawniej ustawia auto w zakręcie oraz balansuje jego masą; dzięki tej technice nie traci czasu na przekładanie nogi z pedału gazu na hamulec.

RĘCZNY: Aby pokonać ciasny nawrót, kierowca szarpie długi drążek hydraulicznego hamulca ręcznego, dzięki czemu blokuje tylne koła i wprawia auto w kontrolowany poślizg.  

UBIÓR: O bezpieczeństwo dba kombinezon wykonany, tak jak buty i rękawice, z niepalnych materiałów. Kask wyposażony jest w system HANS znany z F1, który chroni szyję kierowcy.