REKLAMA

Koniec silników spalinowych już w 2025 roku?

Europejscy specjaliści zastanawiają się nad wprowadzeniem normy Euro 7. Limity szkodliwych substancji w spalinach i metody ich pomiaru mają być podobno tak ostre, że mogą oznaczać ostateczny koniec silników spalinowych.

Emisja CO2 Shutterstock
Emisja CO2

Normy emisji spalin w Europie mają 50 lat – pierwsze jednolite przepisy dotyczące samochodów osobowych wprowadzono we wspólnocie europejskiej w 1970 roku. Ograniczały one jedynie dopuszczalną ilość emitowanych przez auta tlenku węgla i węglowodorów. Dopiero w 1977 roku dyrektywa 77/102/EWG wprowadziła granicę dopuszczalnej emisji tlenków azotu, które – obok rodzaju cząstek stałych nie powstających w wyniku pracy silników - do dzisiaj sprawiają problem. Można więc powiedzieć, że ustawodawstwo w tej dziedzinie przyniosło tylko połowiczne efekty. Od wprowadzenia normy Euro 6 (1 września 2014 r.) dopuszczalny limit emisji tlenków azotu przez silniki benzynowe wynosi 60 miligramów na kilometr, a diesli 80 miligramów.

miastoShutterstock
miasto

Mimo to ten szkodliwy dla człowieka gaz nadal jest obecny w powietrzu, bo pomiar jego zawartości w spalinach odbywał się zgodnie z obowiązującą przez 20 lat normą NEDC (New European Driving Cycle) w laboratorium, a nie w prawdziwym ruchu drogowym. Zachowanie limitu w warunkach laboratoryjnych przy zawsze takiej samej temperaturze i niskim obciążeniu silnika nie było trudne, ale nie miało wpływu na czystość powietrza w miastach, gdzie koncentracja samochodów jest największa. To dlatego, że większość aut spełniających w laboratorium normę EU6 na ulicy emitowało nawet 10 razy więcej tlenków azotu.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Nowe modele uwalniają do atmosfery bardzo mało tlenków azotu

Dopiero norma Euro-6d-Temp (obowiązująca od 1 września 2017 r.) wprowadziła system pomiarów Real Driving Emission (RDE). Od tego czasu homologowane auta muszą na zwykłej drodze, podczas normalnego ruchu, wykazać dzięki specjalistycznym pomiarom, że prawie niezależnie od warunków na drodze i od obciążenia silnika emitują mniej tlenków azotu, niż pozwala norma. Instytucje homologujące auta (ale nie tylko one) mogą ponadto dokonywać pomiarów także w egzemplarzach z dużym przebiegiem kilometrów, a więc nie tylko w fabrycznie nowych autach. Samochody mające od sześciu miesięcy do pięciu lat z przebiegami od 15 000 do 100 000 km muszą wykazać, że dotrzymują normy podczas zwykłej eksploatacji.

Emisja CO2Shutterstock
Emisja CO2

Pomiary na drodze wymusiły znacznie większy spadek emisji niż jakakolwiek norma wcześniej. Najczystsze diesle wyposażone w najnowocześniejsze elementy układu oczyszczania spalin (m.in. katalizator SCR) emitują w praktyce 12 do 20 mg tlenków azotu na kilometr, czyli dużo poniżej dopuszczalnej granicy. Wychodzi więc na to, że niektóre samochody raczej oczyszczają zasysane powietrze, niż je zanieczyszczają.

Zobacz także:

REKLAMA

Czy norma Euro 7 spowoduje, że spaliny znikną zupełnie?

Mogłoby się więc wydawać, że przepisy skoncentrują się teraz na zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, a rezultatem będzie coraz większa liczba elektrycznych aut na drogach – przecież ambitne cele w redukcji zużycia paliwa, a przez to redukcji CO2, firmy samochodowe mogą osiągnąć przede wszystkim zwiększając udział modeli elektrycznych w swojej ofercie.

Tymczasem prace nad normą Euro 7 idą pełną parą, a nowe przepisy mają najprawdopodobniej być kontynuacją tych zawartych w normie Euro 6d (Temp) – tyle, że będą jeszcze ostrzejsze. Pojawiły się informacje mówiące o 66-stronicowym raporcie przygotowanym przez ekspertów skupionych w „Advisory Group on Vehicle Emission Standards”. Mają one zalecać zmniejszenie limitu emisji tlenków azotu przez nowe samochody do zaledwie 30 mg na kilometr, w innej propozycji mowa nawet o 10 mg/km. Normy miałyby być takie same niezależnie od rodzaju silnika. Jak wspomnieliśmy wyżej Euro 6 zezwala dzisiaj na emisję 80 mg/km przez silniki Diesla i 60 mg przez benzynowe. Nie trzeba być matematykiem, żeby obliczyć, że w wypadku jednostek wysokoprężnych Euro 7 oznaczałaby prawie czterokrotne albo nawet ośmiokrotne zmniejszenie limitu, a dla silników benzynowych zmniejszenie go o połowę.

Z raportu ma ponadto wynikać, że zaostrzone zostałyby warunki pomiarów przeprowadzanych na drogach. Auta byłyby badane nie tylko przy temperaturach od minus 10 do plus 40 stopni, lecz także na wysokości 1000 lub 2000 m n.p.m. Maksymalny wiek samochodów używanych, w których można by mierzyć emisję tlenków azotu wzrósłby do 15; badano by też emisję w pojazdach z zamontowanym boksem dachowym, bagażnikiem na rowery czy ciągnących przyczepę – każdy z tych elementów powoduje wzrost zużycia paliwa, a więc także wzrost ilości spalin.

Czy tak naprawdę chodzi o eliminację silników spalinowych?

W zasadzie nie dziwi, że lobby samochodowe widzi w tych nowych przepisach motywowaną politycznie chęć całkowitej eliminacji z rynku silników spalinowych. „Wprowadzając normę Euro 7 Komisja Europejska wprowadziłaby de facto od 2025 roku zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi” – powiedziała Hildegard Müller, szefowa Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego (VDA). „Komisja chce zapisu, według którego samochód w każdej sytuacji drogowej miałby nie emitować w zasadzie żadnych spalin – niezależnie, czy ciągnąłby pod górę przyczepę czy poruszał się powoli w mieście. To jest niemożliwe z punktu widzenia techniki i wszyscy dobrze o tym wiedzą” – tak Müller skrytykowała zaostrzone standardy w ramach pomiarów RDE.
Koncerny samochodowe twierdzą, że nadal nic im nie wiadomo o nowych przepisach, nie wiadomo nawet, kiedy norma Euro 7 miałaby wejść w życie. W wypadku tak zaostrzonych przepisów wątpliwy wydaje się stosunek nakładów do zysków. Sprostanie wyśrubowanym normom zapewne byłoby możliwe technicznie, ale ekstremalnie drogie. Bardzo wątpliwe jest jednak, czy dzięki temu powietrze w miastach stałoby się czystsze. Nie tylko z pomiarów przeprowadzanych przez „auto motor und sport”, wynika bowiem, że współczesne nowe diesle i auta benzynowe już teraz są bardzo czyste, jeśli chodzi o spaliny, prawdopodobnie także z zamontowanym na dachu boksem czy z przyczepą. Także samo zmniejszenie dopuszczalnej ilości tlenków azotu nie spowoduje aż tak radykalnej poprawy, jaką spowodowało przejście z Euro 6 na Euro 6d-Temp. Prawdziwym problemem są samochody, które już znajdują się na naszych drogach, a jeśli chodzi o cząstki stałe – to przyczyną ich powstawania są tak samo pojazdy elektryczne.

Zmiany w ruchu drogowym, dzięki którym zmniejszyłaby się emisja dwutlenku węgla (np. rozwój komunikacji zbiorowej, budowa ścieżek rowerowych itp.) miałyby większy sens, niż dalsza koncentracja na redukcji trujących gazów w spalinach, bo ilość tych gazów zmalałaby automatycznie wraz ze zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla.

zobacz galerię

Komentarze

 (6)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA