Krótka historia walki o życie

Wprawdzie współczesne komputery potrafią naśladować rzeczywistość z 96-procentową dokładnością, ale i tak w trakcie pracy nad nowym modelem, choćby Mercedesem klasy E, na stanowiskach testowych rozbija się około 150 prototypów. Część z nich idzie na konto wymaganych w różnych częściach świata testów homologacyjnych.

Przed niemal 80 laty, u zarania historii celowego rozbijania aut, nie istniały żadne przepisy. Bezpieczeństwo było równoznaczne z solidnością. Ówcześni konstruktorzy odtwarzali możliwie wiarygodnie określoną sytuację wypadkową, na przykład zrzucali auto z urwiska. Najlepszy okazywał się ten samochód, który został uszkodzony w jak najmniejszym stopniu. A co z przeciążeniami oddziałującymi na pasażerów w środku? Inżynierowie żyli wtedy w błędnym przekonaniu, że przy prędkości 50 km/h można się jeszcze zaprzeć o kierownicę. Ponieważ samochody konstruowano wtedy na ramie, siła uderzenia niemal bez żadnych strat była przenoszona na pasażerów. Konstruktorzy mocowali kabinę auta, o wytrzymałości mniej więcej ogrodowej altanki, do platformy równie sprężystej co kolejowa szyna. No i za chwilę było pozamiatane: kabina waliła w ścianę i rozsypywała się w drobny mak. Szanse pasażerów na przeżycie wzrastały, jeśli siła uderzenia wyrzuciła ich przez otwarte drzwi - mimo zagrożenia ze strony pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.

Pierwsza poważna myśl o bezpieczeństwie pasażerów w trakcie wypadku zaświtała w głowach Béli Barényi i Prestona Tuckera. Barenyi od 1939 r. zajmował się w Mercedesie konstruowaniem podstawowych elementów bezpieczeństwa, takich jak bezpieczny układ kierowniczy, odporna na deformacje kabina pasażerska wyposażona w strefy zgniotu i boczną ochronę przed zderzeniem. Wiele pomysłów Barenyiego znalazło zastosowanie w modelu W111 - słynnym Mercedesie wyróżniającym się charakterystycznymi tylnymi "płetwami". Jedenaście lat wcześniej Tucker wprowadził na rynek model 48 - pierwsze na świecie auto z kierownicą pochłaniającą energię uderzenia oraz z biodrowymi pasami bezpieczeństwa.

W latach 30. zaczęto stosować pasy bezpieczeństwa w samolotach. W samochodach do dziś stanowią one jeden z najważniejszych elementów zapobiegających przemieszczaniu się pasażerów, szczególnie po roku 1959, kiedy pracujący dla Volvo Nils Bohlin zaprezentował trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Właściciele Volvo zrezygnowali z wieloletniej ochrony patentowej po to, by inni producenci mogli jak najszybciej wyposażyć w nowy wynalazek swoje auta.

Z poduszką powietrzną poszło trochę trudniej. W październiku 1951 roku Walter Linderer opatentował "urządzenie służące do ochrony osób znajdujących się w pojazdach przed obrażeniami w wyniku zderzeń". Chodziło o "zamontowany naprzeciw foteli chronionych osób pojemnik w stanie złożonym, który automatycznie nadmuchuje się w sytuacji zagrożenia." 6 października 1971 roku ochrona patentowa wygasła. 17 dni później Mercedes zgłosił do urzędu patentowego "instalację przeciwuderzeniową dla pasażerów pojazdu mechanicznego" - czyli poduszkę powietrzną. Także inni producenci od dawna już majstrowali przy nadmuchiwanych workach.

Najpierw jednak nieliczni pracujący w latach 60. specjaliści od spraw bezpieczeństwa musieli zneutralizować oczywiste źródła zagrożenia w kabinach samochodów: kolumnę kierownicy, na którą w razie zderzenia kierowca mógł nadziać się jak na lancę, odłamki szkła, pękające elementy wyposażenia, kanciaste osłony przeciwsłoneczne. Musieli też przeforsować podstawowe elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa: pasy, zagłówki, tablice przyrządów z miękkiego tworzywa, bezpieczne zamki i klejone szyby.

Poziom bezpieczeństwa biernego był wciąż niski, brakowało przemyślnie skonstruowanych stref zgniotu, brakowało pasów; te, które były, w żaden sposób nie współdziałały z autem w czasie zderzenia. Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych raptownie rosła. W 1970 roku w Niemczech na drogach zginęły 21 322 osoby - najwięcej w historii. Politycy zareagowali wprowadzaniem ograniczenia prędkości, obowiązku zapinania pasów i zaostrzeniem granicy dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi, producenci zaś prowadzili doświadczenia ze studyjnymi modelami bezpiecznych aut, wyposażając je w eksperymentalne poduszki powietrzne, napinacze pasów bezpieczeństwa, automatyczne pasy, a nawet urządzenia mające chronić pieszych.

Wynalazki te nie bez trudu weszły do seryjnej produkcji. Poduszka powietrzna przebiła się na rynek w roku 1980 w Mercedesie klasy S, ale nawet na początku lat 90. nie była jeszcze powszechnie obowiązującym standardem. Dopiero w tamtym czasie kwestie bezpieczeństwa wysunęły się w dyskusjach o motoryzacji na pierwszy plan. Swój udział miały w tym także testy zderzeniowe prowadzone przez "auto motor i sport". W 1990 roku w serii testów ujawniono poważne braki w zakresie bezpieczeństwa w ośmiu limuzynach klasy średniej. Dwa lata później testom poddano siedem aut kompaktowych. Także w tym przypadku skutki zderzenia ze ścianą przy prędkości 55 km/h (50-procentowe uderzenie przodem) były po części katastrofalne. Łącznie 90 przeprowadzonych testów zderzeniowych, w tym także testy z udziałem dwóch samochodów - dwóch Mercedesów W124, Volkswagena Lupo z Passatem, Mercedesa klasy S z Oplem Corsą i Smarta Fortwo z Mercedesem klasy S - wzmocniły presję wywieraną na koncerny samochodowe, które teraz musiały się bardziej przyłożyć do kwestii bezpieczeństwa. Testy wyciągnęły także na światło dzienne kolejne aspekty - ochronę pasażera, bezpieczeństwo przy zderzeniu bocznym i bezpieczeństwo podróżujących samochodem dzieci.

Postęp był oszałamiający. W 1990 pasażerowie Fiata Cromy w razie wypadku wystawieni byli na spore niebezpieczeństwo. Zaledwie 10 lat później nawet Opel Agila w wysokim stopniu chronił już swoich pasażerów przed ciężkimi obrażeniami. W roku 2000 nadwozia absorbowały coraz więcej siły uderzenia, poduszki uzupełniały wzajemnie swoje działanie, co najmniej cztery aribagi i napinacze pasów stały się w wielu samochodach oczywistością. Wydawało się, że największa bitwa została wygrana.

Boczne poduszki z tyłu, boczne poduszki chroniące głowę (kurtyny powietrzne) oraz poduszka chroniąca kolana zadebiutowały w klasie wyższej, ale szybko rozgościły się także w klasie średniej i kompaktowej. Klienci oczekują od samochodu co najmniej pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych niezależnej organizacji NCAP. Polegają one na tym, że samochód jadący z prędkością 64 km/h uderza w 40 procentach przodem w odkształcającą się barierę. Siła oddziałująca przy takim zderzeniu na pasażerów odpowiada upadkowi z wysokości 16 metrów i musi zostać pochłonięta przez strefy kontrolowanego zgniotu i zneutralizowana przez systemy przytrzymujące ciało. Ta sztuka całkiem nieźle udaje się dziś nawet tak małym samochodom jak Renault Clio, Peugeot 207 czy Volkswagen Polo. Bezpieczeństwo bierne uległo zatem demokratyzacji.

Tekst Sebastian Renz
amis 10/2010

zobacz galerię