Wprawdzie współczesne komputery potrafią naśladować rzeczywistość z 96-procentową dokładnością, ale i tak w trakcie pracy nad nowym modelem, choćby Mercedesem klasy E, na stanowiskach testowych rozbija się około 150 prototypów. Część z nich idzie na konto wymaganych w różnych częściach świata testów homologacyjnych.
Przed niemal 80 laty, u zarania historii celowego rozbijania aut, nie istniały żadne przepisy. Bezpieczeństwo było równoznaczne z solidnością. Ówcześni konstruktorzy odtwarzali możliwie wiarygodnie określoną sytuację wypadkową, na przykład zrzucali auto z urwiska. Najlepszy okazywał się ten samochód, który został uszkodzony w jak najmniejszym stopniu. A co z przeciążeniami oddziałującymi na pasażerów w środku? Inżynierowie żyli wtedy w błędnym przekonaniu, że przy prędkości 50 km/h można się jeszcze zaprzeć o kierownicę. Ponieważ samochody konstruowano wtedy na ramie, siła uderzenia niemal bez żadnych strat była przenoszona na pasażerów. Konstruktorzy mocowali kabinę auta, o wytrzymałości mniej więcej ogrodowej altanki, do platformy równie sprężystej co kolejowa szyna. No i za chwilę było pozamiatane: kabina waliła w ścianę i rozsypywała się w drobny mak. Szanse pasażerów na przeżycie wzrastały, jeśli siła uderzenia wyrzuciła ich przez otwarte drzwi - mimo zagrożenia ze strony pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.
Pierwsza poważna myśl o bezpieczeństwie pasażerów w trakcie wypadku zaświtała w głowach Béli Barényi i Prestona Tuckera. Barenyi od 1939 r. zajmował się w Mercedesie konstruowaniem podstawowych elementów bezpieczeństwa, takich jak bezpieczny układ kierowniczy, odporna na deformacje kabina pasażerska wyposażona w strefy zgniotu i boczną ochronę przed zderzeniem. Wiele pomysłów Barenyiego znalazło zastosowanie w modelu W111 - słynnym Mercedesie wyróżniającym się charakterystycznymi tylnymi "płetwami". Jedenaście lat wcześniej Tucker wprowadził na rynek model 48 - pierwsze na świecie auto z kierownicą pochłaniającą energię uderzenia oraz z biodrowymi pasami bezpieczeństwa.
W latach 30. zaczęto stosować pasy bezpieczeństwa w samolotach. W samochodach do dziś stanowią one jeden z najważniejszych elementów zapobiegających przemieszczaniu się pasażerów, szczególnie po roku 1959, kiedy pracujący dla Volvo Nils Bohlin zaprezentował trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Właściciele Volvo zrezygnowali z wieloletniej ochrony patentowej po to, by inni producenci mogli jak najszybciej wyposażyć w nowy wynalazek swoje auta.
Z poduszką powietrzną poszło trochę trudniej. W październiku 1951 roku Walter Linderer opatentował "urządzenie służące do ochrony osób znajdujących się w pojazdach przed obrażeniami w wyniku zderzeń". Chodziło o "zamontowany naprzeciw foteli chronionych osób pojemnik w stanie złożonym, który automatycznie nadmuchuje się w sytuacji zagrożenia." 6 października 1971 roku ochrona patentowa wygasła. 17 dni później Mercedes zgłosił do urzędu patentowego "instalację przeciwuderzeniową dla pasażerów pojazdu mechanicznego" - czyli poduszkę powietrzną. Także inni producenci od dawna już majstrowali przy nadmuchiwanych workach.
Najpierw jednak nieliczni pracujący w latach 60. specjaliści od spraw bezpieczeństwa musieli zneutralizować oczywiste źródła zagrożenia w kabinach samochodów: kolumnę kierownicy, na którą w razie zderzenia kierowca mógł nadziać się jak na lancę, odłamki szkła, pękające elementy wyposażenia, kanciaste osłony przeciwsłoneczne. Musieli też przeforsować podstawowe elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa: pasy, zagłówki, tablice przyrządów z miękkiego tworzywa, bezpieczne zamki i klejone szyby.
