Mazda MX-5 Open Race - Namiastka Le Mans

Zabrakło dosłownie centymetrów. To był najostrzejszy zakręt na torze - prawy nawrót, pokonywany na drugim biegu przy stosunkowo niewielkiej prędkości. Wcielałem właśnie w życie absolutnie wyścigową klasykę, czyli zszedłem do wewnątrz zakrętu, opóźniłem hamowanie, wyszedłem na zewnątrz i... Gdyby mi się udało, to wyprzedziłbym naraz czterech rywali, a w wyścigu jechalibyśmy już na szóstej pozycji, ze sporymi szansami na awans. Niestety, popełniłem błąd w sztuce, pociągający za sobą całą lawinę konsekwencji. Po uderzeniu w auto Norwega, nasza MX-piątka wylądowała na poboczu tyłem do kierunku jazdy, musiałem przepuścić kilku rywali, a po powrocie na tor coś zaczęło hałasować w okolicach lewego przedniego koła. Czyżby wyścig już się dla nas skończył? Wizyta w boksach była nieunikniona...

Włochy, tor Adria, półtorej godziny drogi od Wenecji. W ramach obchodów 20-lecia sprzedaży Mazdy MX-5 na europejskim rynku, japoński producent organizuje wyścig dla dziennikarzy z całej Europy. Razem 29 aut (większość w barwach narodowych) i 145 uczestników. Przedstawiciele Mazdy na każdym kroku podkreślają, że liczy się przede wszystkim zabawa, że ważna jest umiejętność jazdy tempem, w którym opony nie zużywałyby się nadmiernie, a i paliwo nie było pochłaniane przez silnik w ogromnych ilościach. Niektóre kraje zawody traktują jednak bardzo serio, przywożąc na tor prawdziwych profesjonalistów. Jednym z nich jest belgijski kierowca i prezenter telewizyjny w jednej osobie - Jeffrey Van Hooydonk - mający na swoim koncie tytuł mistrza Europy w Formule Renault oraz m.in. starty w Formule 3.

Wszystko odbywa się jak podczas wyścigów rangi mistrzowskiej. Są obowiązkowe odprawy dla zawodników, treningi i kwalifikacje. Jako że zawody trwają bite cztery godziny, musimy też ustalić taktykę. W każdym teamie narodowym, także w naszym, jest pięciu "driverów", z których każdy za kierownicą MX-piątki w wyścigu musi spędzić minimum 25 minut (jak mówi regulamin), a zmiany możliwe są jedynie podczas tankowania, będącego ważnym elementem strategii. Przed startem wiadomo, że 50-litrowy bak Mazdy ma być zatankowany pod korek, auto na przejechanie okrążenia potrzebuje około 0,8 litra benzyny, której jednorazowo możemy dolać "jedynie" 20 litrów. Przez chwilę trwa burza mózgów, w ruch idzie nawet kalkulator. Wariantów jest kilka, ale w końcu dochodzimy do wspólnego rozwiązania. Ustalamy, że przy pierwszej zmianie kierowców nie tankujemy auta, zbiornik paliwa MX-piątki uzupełnimy dopiero, gdy zawodnik numer dwa zjedzie do strefy tankowania. Każdego z nas czeka więc 45 minut jazdy, czyli około 24 okrążenia toru, co daje dystans mniej więcej 65 km. Możeto niezbyt dużo, jednak w wyścigowej walce bark w bark, gdzie liczy się koncentracja i gdzie łatwo o błąd - to aż nadto.

Co nieco o układzie sił na torze powiedzieć ma pierwszy, półtoragodzinny trening. Za kierownicą naszego auta zasiada Szczepan Mroczek, znany ze skutecznej i spokojnej jazdy. Tor jest wilgotny, dlatego na kołach wszystkich MX-piątek lądują wyczynowe "deszczówki". Prognozy na nadchodzące dwa dni też nie są nazbyt optymistyczne. Ma lać, co w przypadku auta tylnonapędowego z odłączoną kontrolą trakcji wymaga naprawdę dużej wprawy. Gdy Szczepan kończy swoją zmianę, narzeka na potwornie śliski tor. Siódme miejsce dla polskiej drużyny to dobry początek.

W końcu przychodzi moja kolej. Do MX-piątki wsiadam z pewnymi obawami, bo tor jest mokry i nie znam go, a auto, pozbawione jakichkolwiek kagańców, swoje 160 KM przekazuje wprost na tylne koła. Przednionapędowcem w zmiennych warunkach ścigałem się nieraz, jednak Mazda to zupełnie co innego, niż auta, w których startowałem wcześniej. Pierwsze metry pokonuję więc ostrożnie, poznając punkty hamowania i charakterystykę kolejnych zakrętów. Szybko potwierdzają się słowa Szczepana - jest ślisko, o czym przekonuję się w momencie zmiany biegu z dwójki na trójkę. Puszczam zbyt gwałtownie sprzęgło i po chwili tył zaczyna mi gdzieś odpływać. Przy ponad 100 km/h! Szybka kontra i lekkie odpuszczenie gazu załatwiają sprawę bezboleśnie. "No tak, ze sprzęgłem należy obchodzić się delikatniej, a przy redukcji przełożeń, szczególnie z trójki na dwójkę, wspomagać się międzygazem" - przechodzi mi przez myśl. Największy problem w jeździe samochodem tylnonapędowym sprawia wyjście z zakrętu. W przypadku "ośki" wystarczyło po prostu w odpowiednim momencie wdusić pedał "mocy" w podłogę, natomiast tutaj trzeba się z nim obchodzić bardzo delikatnie. W przeciwnym razie MX-piątka wpada w efektowny poślizg, który bardzo łatwo utrzymać, dzięki porządnemu mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym tarciu w układzie przeniesienia napędu oraz idealnemu rozkładowi mas, wynoszącemu równo 50:50%. Jednak w jeździe na czas, tam gdzie o wyniku decydują części sekundy, o żadnym poślizgu nie może być mowy, bo to oznacza stratę. Trzeba jechać idealną linią i unikać uślizgów jak ognia piekielnego. Z hamowaniem na mokrym za to nie ma większych problemów, gdyż wyścigowa Mazda ma świetnie skalibrowany ABS. Co ciekawe, tor Adria ma dwa rodzaje nawierzchni, różniące się bardzo mocno przyczepnością. Pod koniec prostej start/meta asfalt robi się bardzo przyczepny (nawet na mokrym), dlatego tam można zdecydowanie opóźnić hamowanie.

Z pierwszego treningu do boksu zjeżdżam zadowolony - trochę poznałem auto, w paru miejscach nieco przeszarżowałem, a w głowie mam kilka pomysłów na pokonanie niektórych partii toru. Gdy dojeżdżam do naszego garażu, widzę uśmiech na twarzach członków mojego zespołu. "Świetny czas" - mówią koledzy. Okazuje się, że awansowaliśmy na drugą pozycję, tracąc dwie sekundy do Belgów i mając taką samą przewagę nad trzecim autem. Co ważniejsze, kolejni kierowcy naszego teamu jadą równym, szybkim tempem, co w wyścigu długodystansowym jest ważniejsze niż najszybszy czas jednego okrążenia. Drugi, także półtoragodzinny trening, kończymy na 7. miejscu. Jest nieźle!

 

W rajdowym żargonie Mazdy MX-5 biorące udział w wyścigu można by określić mianem porządnej N-ki. Zmiany w stosunku do seryjnego auta są dość istotne. Oprócz pełnego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, auto otrzymało m.in. wyczynowe zawieszenie, sportowe sprzęgło, nacinane tarcze hamulcowe z przodu (wraz z odpowiednimi klockami i płynem) oraz wyczynowe opony. Modyfi kacje objęły też komputer silnika i układ wydechowy. Efekt - świetne prowadzenie oraz poprawione osiągi. "Setkę" MX-5 załatwia w 7,6 s.

Do kwalifikacji przystępuje tylko jedna osoba z każdego zespołu. Jest tym trudniej, że od kilku godzin pada deszcz i na torze tworzą się kałuże, a o polu startowym decyduje tylko pojedyncze okrążenie przejechane na czas. Oznacza to, że nie ma miejsca na jakiekolwiek poprawki, że nie ma drugiej szansy. I co? Błąd na jednym z zakrętów kosztuje mnie i zespół sekundę, co oznacza 14. miejsce w kwalifikacjach. Ale wyścig trwa 4 godziny...

Po kraksie, przed zjazdem do boksu kompletnie mylę znaki, jakie ustaliliśmy z zespołem (komunikacja radiowa jest niedozwolona). Zamiast włączyć światła awaryjne, wystawiam rękę, co oznacza, że zjadę na zmianę kierowców, której można dokonać jedynie w strefie tankowania. Jakie jest moje zdziwienie, gdy przy naszym garażu nikogo nie ma. Mechanicy i członkowie zespołu pojawiają się dopiero po chwili, bo przecież byli gdzie indziej. Podczas kraksy z Norwegiem zniszczeniu ulega zbiorniczek spryskiwaczy i gnie się błotnik. To pół biedy, ale przestawiona geometria lewego przedniego zawieszenia i rozbieżność koła, jaka powstała po uderzeniu, mają już wpływ na czasy. Jednak wyścig trwa jeszcze około 3 godzin 40 minut, choć przez całe to zamieszanie tracimy jakieś cztery okrążenia i spadamy na ostatnie miejsce. Ups!

Po wyjeździe z boksów dubluje mnie Belg i szybko się oddala. Auto, niestety, nie prowadzi się już tak świetnie. Wyprzedzają mnie kolejni zawodnicy z czuba, jednak z biegiem czasu łapię odpowiedni rytm i mimo uszkodzeń zaczynam dobierać się do skóry kierowcom z końca stawki. (A miałem nękać czołówkę!) Gdy rozkręcam się na dobre, zespół sygnalizuje mi, że już czas na zmianę. Nie zdążyłem się nawet spocić...

Zjeżdżam do strefy tankowania, gdzie w pełnej gotowości czeka Wojtek Jakóbczyk. Nie tankuję, jednak wszystko wykonuję zgodnie z procedurą. Wysiadam z auta, odkręcam wlew paliwa, wkładam pistolet do baku, Wojtek zaś w tym czasie trzyma gaśnicę i czeka aż skończę. Potem wślizguje się za kierownicę, a ja pomagam zapiąć mu pasy i przy okazji przekazuję kilka instrukcji. Emocje są ogromne, bo przez mój błąd z początku wyścigu jest co odrabiać. Rozpoczyna się pościg.

Wojtek, Szymon Sołtysik, Patryk Mikiciuk i Szczepan Mroczek jadą świetnie. Przestaje padać, tor przesycha, czasy są coraz lepsze i przesuwamy się w górę klasyfikacji. Ba, na trzeciej i czwartej zmianie Polska przez chwilę widnieje w wynikach na 8. miejscu, jednak za każdym razem w trakcie tankowania i zmiany kierowcy (zabiera to około 6 minut) spadamy o dobrych kilka pozycji. Prawdziwe emocje przynosi końcówka. Szczepan przed ostatnim okrążeniem ma tylko dwie sekundy straty do niemieckiego zespołu, jadącego na 10. pozycji. Atakuje i tuż przed linią mety zostawia naszego rywala za sobą. Jesteśmy w pierwszej dziesiątce! Pogoń się udała! Niestety, potem w oficjalnych wynikach wyprzedzają nas Włosi, dlatego ostatecznie zajmujemy 11. miejsce.

Mazda MX-5 Open Race to świetna zabawa i nauka jednocześnie. Wszystkie auta genialnie zniosły trudy zawodów, żadne nie odmówiło posłuszeństwa, a tylko Francuzi nie dojechali do mety. Powód? Zabrakło im paliwa.

Szkoda, że zdarzyła się nam kraksa. W naszym dziennikarskim wyścigu działo się naprawdę wiele, nikt nie odpuszczał, w powietrzu czuć było adrenalinę, a kilka aut skończyło z mocno poobijanymi nadwoziami. Trudno wręcz wyobrazić sobie emocje, jakie towarzyszą 24-godzinnemu wyścigowi Le Mans. Aż chciałoby się tego spróbować!