Mercedes F 800 Style – w poszukiwaniu jutra

Koncepcyjny F 800 będzie podziwiany głównie za styl, a styl to dla Mercedesa kwestia bardzo długoterminowa. "Nasze samochody żyją długo" - wyjaśnia główny stylista marki Gorden Wagener. "Stylizacja każdego modelu jest ostatecznie zatwierdzana na 3-4 lata przed rozpoczęciem produkcji, która następnie trwa około 7 sezonów. Od chwili pojawienia się na świecie, Mercedesy pozostają na drogach średnio jakieś 20 lat. Tak więc nowa stylizacja wiąże nas na 25 lat, czyli poza rok 2035, jeśli zaczęlibyśmy dzisiaj liczyć."

Firma nie ukrywa, że właśnie ten model, inaczej niż kilka poprzednich pojazdów koncepcyjnych z serii "F", jest zwiastunem nowego stylu marki. "Mercedes ma tradycję, kojarzy się z konkretnymi rzeczami, między innymi z innowacjami. Samochód musi to wyrażać, a do tego Mercedes musi być zawsze rozpoznawalny jako Mercedes" - wykłada Wagener. Dlatego linie F 800 zaczynają swój bieg od wlotu powietrza, który pochodzi prosto od supersportowego SLS-a, a rodzaj nadwozia najlepiej chyba określa sformułowanie "czterodrzwiowe gran turismo". F 800 ma doskonałe proporcje, bardzo duży rozstaw osi i bardzo krótkie zwisy, charakterystyczną dla Mercedesa linię bocznych okien oraz bardzo nowoczesny, krótki i niewysoki tył.

Reflektory są jak spokojnie przymrużone oczy wielkiego kota, a więcej "bionicznych" nawiązań do form występujących w przyrodzie znajduje się w kabinie. Ostre krawędzie oraz kombinacja wklęsłych i wypukłych powierzchni przywodzą na myśl auta innego niemieckiego producenta, chociaż ten ma na każdym centymetrze kwadratowym wypisane "Mercedes". Całe nadwozie wygląda jak monolit. Szczeliny między poszczególnymi elementami poszycia są bardzo wąskie, a w wielu miejscach biegną po krawędziach, co pozwala je ukryć. Ten detal nie jest oczywisty, ale ma ogromny udział w odbiorze całości. Błotniki są niemal idealnie wypełnione przez wielkie, 20-calowe koła, jednak opony o niskich oporach toczenia są stosunkowo wąskie (215/45). Obok stylizacyjnego manifestu, F 800 to również zwiastun rozwiązań technicznych.

Projekt i wykończenie wnętrza były, jak mówi Gorden Wagener, "inspirowane naturalnymi formami i materiałami." Doskonałe tworzywa wykończeniowe i ascetyczna deska rozdzielcza to kombinacja, która jest nowoczesna jak mało co, a przy okazji dyskretnie sugeruje nagromadzenie najnowszej technologii właśnie przez to, że się z nią nie obnosi. Konsola zlewa się z tunelem środkowym i jest na niej tylko kilka podstawowych przełączników, a najdziwniejszy element to kierownica, którą w pierwszej chwili nie bardzo wiadomo jak chwycić. Lekkie konstrukcje są wszędzie, np. szkielety foteli zostały wykonane z magnezu, są obciągnięte specjalną siatką, a wykończone włóknem węglowym i drewnem.

Elementy wykończenia, które na siedzeniach, drzwiach i desce rozdzielczej wyglądają jak jednolite, duże i masywne listwy, do wykonania których trzeba było wykarczować kawał lasu, w rzeczywistości są bardzo cienkimi, drewnianymi okleinami, profilowanymi w skomplikowany sposób i nałożonymi na aluminiowe profile. Dzięki temu elementy wykończenia są lekkie i bardzo mocne, co poprawia bezpieczeństwo. Natomiast tym, co ma przypominać o zaawansowaniu technicznym są dwa duże ekrany - na tablicy przyrządów i konsoli.

Do zilustrowania stanu i pracy systemów pokładowych Mercedes proponuje bardzo poglądowe rozwiązania. Na przykład w trybie "e" zasięg auta jest pokazywany jako obszar na mapie, do granic którego można dojechać przy aktualnym stanie naładowania akumulatorów. Przy czym nie jest to okrąg, którego środek wyznacza pozycja samochodu, a raczej nieregularny kleks, bo przecież w kierunkach, w których prowadzą autostrady, można pokonać większą odległość niż w tych, w których prowadzą zwykłe drogi.

Natomiast absolutną nowością jest interfejs użytkownika systemu Comand, wykorzystujący bardzo modny w ostatnim czasie multidotyk. System składa się ze znajdującego się tuż przy podłokietniku touchpadu oraz kamery, która śledzi ruchy dłoni. Po odpowiedniej cyfrowej obróbce, prawdziwa dłoń staje się wirtualna i w czasie rzeczywistym krąży po ekranie jako półprzezroczysty "duszek", zmieniając poziomy menu i wciskając wirtualne guziki. Ikony i symbole przez cały czas pozostają widoczne, a ekran jest wolny od odcisków palców. Jest to niezwykle pomysłowa obsługa, a w obejściu intuicyjna, jednoznaczna i bardzo szybka. Pozwala obsługiwać wszystko - od układu klimatyzacji, przez system audio, nawigację, komputer pokładowy, aż po dostęp do internetu, a jeśli ktoś chce, to chwilowo może wykorzystać samochód np. jako przeglądarkę do zdjęć. W wersji prototypowej ten interfejs sprawdza się pierwszorzędnie, pozostaje pytanie, czy da się go zastosować w codziennych warunkach. Jeśli tak, to poprosimy takich więcej.

Przy tym nagromadzeniu wynalazków trudno się spodziewać, żeby F 800 korzystał tylko ze "zwyczajnego" silnika spalinowego. Platforma technologiczna auta jest przystosowana do dwóch układów napędowych, a Mercedes proponuje hybrydę typu plug-in (czyli taką, której akumulatory można doładować poprzez podłączenie do sieci) albo ogniwo paliwowe. Znacznie bardziej realny, przynajmniej na krótką i średnią metę, jest ten pierwszy rodzaj napędu, wykorzystujący benzynowy silnik V6 o pojemności 3,5 l, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i rozwijający około 300 KM, do pary z bardzo mocnym, 80-kilowatowym silnikiem elektrycznym, umieszczonym przy 7-biegowym automacie. Łączna moc zespołu hybrydowego wynosi 409 KM. Do kompletu jest zestaw akumulatorów litowo-jonowych, które, jeśli komuś udałoby się zaparkować w dużym pokoju, mogłyby zostać podładowane z tego samego gniazdka, które zwykle zasila telewizor. Ci, którzy nie bardzo mogą zajechać w pobliże kanapy, byliby zdani na garaż, co też jest nie najgorszym rozwiązaniem.

Mercedes zdradza, że z tą hybrydą F 800 potrafi w trybie "e" osiągnąć 120 km/h oraz uzyskać w warunkach miejskich zasięg aż 30 km. Oznaczałoby to, że spora część dziennego przebiegu typowego mieszkańca miasta mogłaby odbywać się dzięki pracy samych elektronów i przy emisji wynoszącej okrągłe zero. Dodatkowo, umieszczenie ciężkiego zestawu akumulatorów pod tylną kanapą korzystnie wpływa na położenie środka ciężkości auta oraz jest bezpieczne w wypadku kolizji. Za to zbiornik paliwa powędrował za oparcie kanapy.

Hybrydowy F 800 może się pochwalić osiągami na poziomie modeli AMG (setka w 4,8 s), przy średnim zużyciu paliwa i emisji dwutlenku węgla jak w niedużym motocyklu (2,9 l/100 km i 68 g/km). Mało prawdopodobne? Owszem, dlatego właśnie ten układ napędowy nie znajdzie się w produkcji jutro ani w przyszłym miesiącu, ale najwcześniej za kilka lat.

Druga odmiana napędu wykorzystuje ogniwo paliwowe o na tyle kompaktowych wymiarach, żeby mieściło się między przednimi kołami. Przy okazji, koncepcyjny Mercedes jest pierwszym na świecie autem zasilanym ogniwem paliwowym i posiadającym tylny napęd. Sam silnik elektryczny jest mocniejszy niż w wypadku wersji hybrydowej (tu ma 100 kW) i znajduje się przy tylnej osi, z kolei zbiorniki wodoru są pod tylną kanapą oraz tunelem środkowym (czyli w najbezpieczniejszym możliwym miejscu). Przy ciśnieniu 700 barów potrafią one zmieścić maksymalnie 5,2 kg wodoru w stanie gazowym, co pozwala na uzyskanie zasięgu aż 600 km. Osiągi są odpowiednie do mocy silnika - setka w 11 sekund i maksymalna prędkość na poziomie 180 km/h.

Na pokładzie jest aktywny tempomat, bogatszy o funkcję poruszania się w korkach. Przy prędkościach do 40 km/h, poza ruszaniem, przyspieszaniem i przyhamowywaniem, potrafi skręcać, utrzymując F 800 za poprzedzającym pojazdem. Mercedes twierdzi, że taka automatyzacja poruszania się w gęstym ruchu znakomicie wpływa na obniżenie stresu u kierowcy.

F 800 prezentuje też kolejne udoskonalenie systemu pre-safe, wykorzystującego ostatnie sekundy przed wypadkiem dla zwiększenia skuteczności elementów bezpieczeństwa. Teraz zwany Pre-Safe 360°, system dysponuje "polem widzenia" wokół samochodu i jeśli określi, że inny pojazd pojawi się z tyłu zbyt blisko ze zbyt dużą prędkością, samoczynnie wciśnie hamulec (ok. 600 ms przed spodziewaną kolizją). To zapobiega kolizjom wtórnym, kiedy auto zostaje np. wepchnięte na skrzyżowanie albo przejście dla pieszych. System jest na tyle rozgarnięty, że jeśli kierowca wciśnie gaz próbując wykorzystać wolną przestrzeń dla uniknięcia wypadku, hamulce zostaną natychmiast zwolnione.

A więc który seryjny Mercedes jako pierwszy nabierze kształtów F 800? Możliwości jest parę. Czasowo najbliższy jest debiut modelu CLS (jeszcze w tym roku), potem będzie następca CLC, za kilka lat ultrapopularna klasa C. Mercedes zapewnia, że "chociaż minie kilka lat zanim trafi do salonów, seryjny model będzie natychmiast rozpoznawalny jako F 800." Cóż, trzymamy za słowo.

Tekst: Roman Popkiewicz