Miko Marczyk: "Zawsze walczymy do końca" - WYWIAD

Dopiero od 5 lat na poważnie startujesz w rajdach. W tym czasie zdobyłeś dwa razy mistrzostwo Polski, mistrzostwo Europy juniorów, teraz bierzesz udział w mistrzostwach świata WRC2. Chyba jesteś zadowolony z postępów?
Nie mogę narzekać. Ostatnie lata pokazują, że wykazaliśmy się dobrym poziomem sportowym. Najważniejsze, że przez ten czas ani przez moment nie zwolniliśmy tempa, nie było przerwy w startach. I co najważniejsze, zawsze stawialiśmy na rozwój. Więc tak, jestem bardzo zadowolony.

Rok temu skupiałeś się na startach w klasie juniorskiej mistrzostw Europy i jakby przy okazji stanąłeś na podium w klasyfikacji generalnej, zdobywając swój drugi tytuł mistrza Polski. Jak podsumujesz sezon 2021?
Jednym zdaniem – 2021 rok to mój najlepszy rajdowy sezon w życiu. Rzeczywiście chcieliśmy zwyciężyć w klasyfikacji juniorskiej, ale nie planowaliśmy ani walki o sukces w generalce mistrzostw Europy, ani regularnych startów w mistrzostwach Polski. W ramach rozgrzewki przed ERC (mistrzostwa Europy) wygraliśmy jednak dwa rajdy w Polsce, co trochę pozmieniało nasze plany. Wyszło tak, że zdobyliśmy mistrzostwo Polski, juniorskie mistrzostwo Europy oraz trzecie miejsce w generalce, natomiast mój partner Szymon zajął drugie miejsce wśród pilotów. Te wyniki rzeczywiście zwróciły na nas uwagę. Potwierdziły, że byliśmy w stanie osiągnąć poziom najszybszych kierowców w Europie w ciągu niecałych dwóch sezonów startów.

Mikołaj „Miko” Marczyk Kierowca rajdowy Fot. Tobias Sagmeister Urodził się 24 października 1995 roku w Łodzi. W latach 2013-2015 startował w kartingu halowym, w którym trzykrotnie został mistrzem Polski. Chociaż karierę w rajdach rozpoczął stosunkowo późno, bo dopiero w 2016 roku, dziś jest dwukrotnym mistrzem Polski (2019 i 2021 r.). W sezonie 2021 zdobył tytuł mistrza Europy w klasyfikacji juniorów i zajął 3. miejsce w klasyfikacji generalnej.

A czy tegoroczne zwycięstwo w Rajdzie Polski, w rundzie ERC, to Twój największy pojedynczy sukces w karierze?
Tak, największy. Tak jak zeszły rok był najlepszym sezonem w mojej karierze, tak Rajd Polski jest największym osiągnięciem sportowym w życiu. To przecież drugi najstarszy rajd na świecie, a my z Szymonem wygraliśmy go jako pierwsi Polacy od niemal dekady. To ma swoją wagę. Odebraliśmy puchary z rąk Sobiesława Zasady i Krzysztofa Hołowczyca, więc była to dla nas wyjątkowa chwila.

Jaka jest różnica między ERC a WRC2?
Powiedziałbym tak – różnica jest taka, jak wtedy, gdy przechodziliśmy z mistrzostw Polski do mistrzostw Europy, czyli skok o poprzeczkę wyżej. Trasy też są trudniejsze, bo są oczywiście o 50% dłuższe, przykładowo w Rajdzie Portugalii ścigaliśmy się na 340 km odcinków specjalnych. W ERC to raczej około 200 km, a w RSMP około 100 km. Trzeba dobrze znać te rajdy, aby móc konkurować z najlepszymi. Rajdy WRC są bardziej wymagające fizycznie, często nie mamy czasu, żeby dobrze się wyspać przed kolejnym dniem. To są prawdziwe maratony, co zwiększa ich trudność.

W tym roku przejechałeś 6 rajdów w WRC2. Jak oceniasz ten sezon?
Był w pełni zgodny z moimi celami i prognozami, chociaż przyznam, że nawet jestem nieco zaskoczony. W interesującej nas klasyfikacji WRC2 Junior wystartowało w tym sezonie około 26 kierowców, my skończyliśmy na 5. miejscu i przed nami nie było żadnych debiutantów. Poznałem też charakterystykę długich, około 300-kilometrowych rajdów WRC, co na pewno będzie procentowało w przyszłości.

Fot. Tobias Sagmeister

Wysoki poziom jest też chyba wśród juniorów WRC2, gdzie startujesz. Wystarczy spojrzeć na listę nazwisk.
Tak, to spora satysfakcja, że w stawce dwudziestu mocnych zawodników jesteśmy na czwartym miejscu, po przejechaniu tylko pięciu rajdów WRC w karierze. Przed nami są Chris Ingram, mistrz Europy, który trzeci sezon jeździ w WRC, Lindholm, bratanek słynnego Marcusa Gronholma, oraz Nikołaj Griazin, którego kibice na pewno znają, bo od lat jest bardzo szybki. Dwa sezony temu też byliśmy na czwartym miejscu w klasyfikacji juniorów, ale w ERC, a po roku ją wygraliśmy i wskoczyliśmy na podium klasyfikacji generalnej – to dobry prognostyk. Powoli zbieramy doświadczenia i w swoim czasie zawalczymy o najwyższe pozycje.

Wygranie miejskiego oesu w Portugalii, świetny wynik w Rajdzie Finlandii – łatwo zauważyć, że ciasne odcinki miejskie i szybkie rajdy szutrowe to Twoja specjalność.
Na odcinkach miejskich liczy się dokładny plan przejazdu i precyzja, czyli technika jazdy. Tam ryzyko poważnego wypadku nie jest duże, więc mogę zaryzykować i podkręcić tempo. I jestem w tym całkiem niezły. Myślę, że wynika to z mojego doświadczenia w kartingu. A szuter? Dobrze się czuję na tych odcinkach, zwłaszcza kiedy je znam. Pokonanie szybkiego szutrowego oesu leśnego to duża frajda. Próby miejskie nie są aż tak ważne, bo chociaż w Polsce mogą stanowić nawet około 5% całego rajdu, to w WRC2 jest to może 1%, więc ważniejsza jest dobra jazda na dłuższych oesach. Ale potrzebne są czas i doświadczenie, by móc to zrobić bezpiecznie, dlatego mimo że na początku nie zachwycam, to kiedy już znam rajd, jak np. Rajd Polski, pokazujemy, że potrafimy być szybcy.

Widziałem nagranie Twojego rekordowego skoku w Finlandii. Taki 60-metrowy lot trwa ułamek sekundy, ale co wtedy dzieje się w głowie kierowcy?
Wszystko zaczyna się przed skokiem, już tam kalkulujesz prędkość i linię jazdy, bo chcesz zrobić to jak najbardziej wydajnie. Trzeba znaleźć złoty środek między zbytnim wyhamowaniem, a zbyt wysoką prędkością, która może doprowadzić do uszkodzenia auta. To trudne, bo od tego, czy wyskoczę przy 150, czy 160 km/h może zależeć długość lotu, różnica może wynieść nawet 15 metrów. A jak już wyskoczysz i jesteś w powietrzu, to nie masz nic do powiedzenia. Skok z nagrania to dobry przykład, bo poleciałem dalej niż planowałem. W miejscu, w którym chciałem lądować, auto było jeszcze wysoko nad ziemią. Ważne, by szybko opanować samochód przy lądowaniu i nie rozmyślać nad tym, bo przed nami kolejny zakręt.

Rajdy WRC to spektakularne imprezy, chociażby za sprawą towarzystwa najlepszych kierowców świata. Jak to wygląda z perspektywy zawodnika ciągle młodego w tej stawce?
Ja jestem też kibicem tego sportu, więc to dla mnie wielka przyjemność. Świetnie być w tym światku i między odcinkami rozmawiać z takimi gwiazdami jak Evans, Rovanpera, Neuville, Solberg i inni. To dla mnie wielka satysfakcja, bo nie ma w tym świecie już nic więcej i dalej. Kiedy ścigam się na odcinku specjalnym mistrzostw świata, to czuję, że nikt nie jeździ szybciej niż ci goście przede mną. To topowa liga.

Fot. Tobias Sagmeister

W Estonii mieliście małą przygodę – złamał się drążek kierowniczy, który udało się Wam naprawić. Czy załoga musi znać się na mechanice?
Nie jest to oczywiście wymagane, ale gdyby Szymon, mój pilot, nie znał się na mechanice, a ja bym mu nie pomagał, to już nie ruszylibyśmy z miejsca i nie dojechalibyśmy do mety. Nie wszystkie załogi umieją naprawić auto, wśród ekip WRC2 nie jest to norma. My mamy jednak wysokie aspiracje, więc jesteśmy nastawieni, żeby zawsze walczyć do końca.

Skończyłeś właśnie 27 lat. W wielu dyscyplinach sportu oznacza to zawodnika doświadczonego, ale w rajdach nadal jesteś juniorem. Kiedy jest ten najlepszy czas dla kierowcy rajdowego?
Myślę, że najlepszy czas przypada między 30. a 35. rokiem życia. Wtedy kondycja, refleks i sprawność kierowcy nadal są na najwyższym poziomie. Jednak i to się zmienia, bo wielu zawodników pokazuje, że rozszerzyło się okno, w jakim kierowcy są w dobrej formie. Mamy z jednej strony Sébastiena Loeba, który w wieku 47 lat wygrał Rajd Monte Carlo, a z drugiej jest 22-letni Kalle Rovanperä, który właśnie został mistrzem świata WRC. Najlepszy okres dla mnie zacznie się za mniej więcej 2 lata.

Czy na tym etapie kariery nadal rozwijasz się jako kierowca, czy głównie zbierasz doświadczenia?
To się dzieje równolegle. Następne trzy lata będą najważniejszym okresem w mojej karierze, to czas, w którym będę miał okazję pokazać swój pełny potencjał. Jeżeli w te trzy lata zrobię taki postęp jak w ciągu poprzednich trzech sezonów, to uważam, że jesteśmy w stanie walczyć o topowe pozycje w WRC2, co otworzy nam możliwość walki o miejsce w fabrycznym zespole WRC.

Co rozwija kierowcę rajdowego najbardziej – testy, kilometry przejechane na rajdzie, rady od starszych kierowców, trening fizyczny, mentalny?
Wymieniłeś wszystko, co ważne – to połączenie tych elementów. Najwięcej dają oczywiście starty. Inne rzeczy są potrzebne, ale to jest kluczowe. Ja na bieżąco analizuję swoje występy i pracę naszego zespołu, dzięki temu wiem, co działa dobrze, a co można jeszcze poprawić. W rajdach trzeba być dobrym na wielu polach, wcale nie trzeba być wybitnym w każdym elemencie. Jak w triatlonie, gdzie nie wygrywa najlepszy kolarz czy pływak, ale zawodnik mocny w każdej z trzech konkurencji.

Fot. Tobias Sagmeister

Podsumowując swój występ w Rajdzie Hiszpanii, stwierdziłeś, że na trasie myślisz i analizujesz bardziej niż inni kierowcy. Co masz na myśli?
Zachowawcza jazda w debiutanckim sezonie to element mojej strategii. Jeśli od początku będę cisnął, ile się da, to i tak nie powalczę o zwycięstwo, a najwyżej z 10. miejsca przeskoczę na 7. To nie jest wynik marzeń, a podczas takiej jazdy ryzyko wypadku drastycznie rośnie. Lepiej dojechać do mety, zebrać doświadczenie i w drugim, trzecim sezonie powalczyć o zwycięstwo. Fakt, że dużo kalkuluję w trakcie jazdy potwierdza statystyka – moja wypadkowość, czyli stosunek wycofań z rajdu do startów, to tylko około 5%, a średnia dla innych kierowców to raczej 20%.

Wróćmy do wygranego odcinka specjalnego w Portugalii. Byłeś tam szybszy od Kajetana Kajetanowicza. Czy oto nadeszła zmiana warty?
Nie, ja dziś nie jestem na pewno najlepszym polskim kierowcą. Może faktycznie czasami zbliżymy się do Kajetana i Maćka Szczepaniaka, ale to świetna załoga, u szczytu swojej kariery. Dystans między mną i Szymonem a Kajetanem i Maćkiem jest w tym roku widoczny, ale nasze szybkie postępy powinny pozwolić nam zbliżyć się do nich w przyszłym roku, a w sezonie 2024 powalczyć z nimi.

Jak patrzysz na swoje starty sprzed lat – czy widzisz, że coś robiłeś źle?
Na pewno opis odcinka rajdowego. Kierowca, który startuje drugi czy trzeci sezon w danej serii myśli, że ma to dopracowane do perfekcji, ale jedynie zapamiętał trasę rajdów. Umiejętność oceny, z jaką prędkością można pokonać dany zakręt, to trudne zadanie, widzę to w tym roku, kiedy mamy nowe rajdy i bardzo długie odcinki specjalne. Są tylko momenty, w których wiem, że mogłem coś zrobić lepiej. Np. w zeszłym roku na Rajdzie Wysp Kanaryjskich za szybko ruszyłem i zaliczyliśmy falstart o 0,01 s. Dostaliśmy 10 s kary, co kosztowało mnie utratę tytułu wicemistrza Europy, a Szymona pozbawiło tytułu mistrza.

Często jeździsz w symulatorach. To zabawa czy trening?
Oczywiście, że trening. Chyba nigdy nie wsiadłem do symulatora, żeby pojeździć tylko dla zabawy. W trakcie sezonu jeżdżę mniej, ale w zimie bardzo dużo, żeby nie odzwyczaić się od kierownicy i pedałów. Szczególnie że w domowym symulatorze mam odwzorowane swoje stanowisko z rajdowej Skody Fabii Rally2 evo, są więc takie same sekwencyjna skrzynia biegów, hydrauliczny hamulec ręczny. W takich warunkach naprawdę da się podtrzymać formę.

Fot. Tobias Sagmeister

Jaki jest więc plan Marczyka i Gospodarczyka na przyszły sezon?
Przede wszystkim chcemy przejechać 7 rajdów w mistrzostwach świata WRC2, a najlepiej wystartować w dwóch rundach poza Europą. To będzie niezbędne, żeby walczyć o dobry wynik w klasyfikacji WRC2 Junior. Cel to podium, a przecież kiedy celuje się w podium, to jest szansa stanąć na jego najwyższym stopniu.

Na pewno widziałeś już Skodę Fabię RS Rally2 nowej generacji, czy to będzie Twój samochód rajdowy na kolejny sezon?
Tak, taki jest plan, żeby wsiąść do niej w nowym sezonie. Skoda Motorsport słynie z tego, że od razu daje do rąk kierowców szybki i bezawaryjny samochód, a słyszałem już, że jego silnik też jest bardzo dobry. Auto jest ciągle rozwijane, więc nie wiem, czy już w pierwszych rajdach 2023 roku będziemy się nim ścigać, ale chcielibyśmy, żeby tak było.