Motoryzacyjni potentaci - Pewnego razu w Ameryce

Chrysler - największy interes 2009 roku
2009 rok dla wszystkich w branży samochodowej był bardzo długi, a najdłuższy dla firm amerykańskich. Fordowi udało się utrzymać na powierzchni, ale General Motors, przez dekady największa firma samochodowa świata, oraz najmniejszy z Wielkiej Trójki z Detroit Chrysler - musiały ogłosić upadłość.

Jednocześnie właśnie z Chryslerem jest związany największy interes, jaki przeprowadzono w świecie samochodów w ubiegłym roku. 20 procent udziałów dostał Fiat w zamian za technologię, a ściślej rzecz biorąc za dostęp Chryslera do wszystkiego, co mieli Włosi w chwili podpisywania umowy, z wyłączeniem Ferrari. Kolejne udziały, aż do wysokości 35 procent, Fiat może dostać za udane wdrażanie programu naprawczego Chryslera, udostępniając platformy technologiczne (potocznie zwane podwoziami), silniki (zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne), skrzynie biegów (również najnowsze dwusprzęgłowe) oraz pomagając na rynkach międzynarodowych. Szef Fiata i Chryslera Sergio Marchionne chce, aby firma szybko wróciła do gry i mówi: "Podoba mi się dyscyplina, jaką narzuca rynek."

Czy Fiatowi uda się to, z czego Daimler wycofał się zamykając za sobą drzwi? Tego nie wie nikt. Natomiast z punktu widzenia Chryslera po prostu musi się udać, bo inaczej po amerykańskiej firmie zostanie tylko muzeum.

Na starcie Fiat i Marchionne mają doskonałą prasę w Stanach. Kredyt zaufania jest duży, podobnie jak nadzieja, że tym razem wyjdzie, chociaż jak głosił transparent jednego z demonstrantów przed halą Cobo w czasie salonu w Detroit: "Nadzieja to nie plan." Plan jednak najwyraźniej jest i zakłada ofensywę nowych modeli, którą jeszcze w tym roku rozpoczną Chrysler 300C i Jeep Grand Cherokee - flagowe modele obydwóch marek. W następnej kolejności pojawi się szereg mniejszych aut, wykorzystujących technikę Fiata, a konkretnie - opartych o platformę technologiczną Alfy Giulii, która to platforma, jako obliczona na dwa różne rozstawy osi, nadaje się do aut segmentów C i D (kompakty i klasa średnia). Te modele otrzymają m.in. silniki benzynowe z technologią Multiair i turbodiesle Multijet. Z kolei strategia rynkowa zakłada oferowanie na danym rynku dwóch z trzech marek Chryslera, co oznacza, że w praktyce w grę wchodzą dwie kombinacje - Jeep/Chrysler i Jeep/Dodge. Europa otrzyma raczej ten pierwszy zestaw.

W 2013 roku wielkimi nowościami będą modele grupy Chryslera, o których na razie mało kto chce nawet spekulować - chodzi o maluchy. Jeep, Chrysler i Dodge wielkości Fiata Punto to jest spora nowość; być może w jakiejś formie odżyje dzięki temu pomysłowy, studyjny Dodge Hornet sprzed kilku lat.

Najmniej mówi się właśnie o Dodge'u, ale to dlatego, że Dodge jest najmniej międzynarodową z marek Chryslera. Dobrze przyjęty na rynku kompaktowy van Journey jeszcze w sezonie 2010 przejdzie razem z Avengerem i Calibrem kurację odświeżającą (chodzi głównie o kabiny, krytykowane za kiepską jakość). Z Dodge'a został w międzyczasie "wyjęty" Ram, który ma stać się osobną marką dedykowaną dla pick-upów. Ram najnowszej generacji właśnie zdobył prestiżowy tytuł ciężarówki roku i ma się całkiem nieźle.

Doskonała wiadomość jest taka, że zawieruchę dziejową przeżyje Dodge Viper, którego byt jeszcze niedawno był poważnie zagrożony. Viper to kwintesencja amerykańskiego samochodu sportowego; jak mówi szef sprzedaży Chryslera na świat Michael Manley - to samochód z rodzaju "przypnij się do silnika i w drogę". 2010 r. to ostatni rok produkcji Vipera obecnej generacji; powstanie około 500 sztuk, które będą sprzedawane do 2011 r. Wszystkie żmije otrzymają krótsze przełożenie 5. biegu (dla lepszego przyspieszenia) i mechanizm zmiany biegów o krótkim skoku. Na dzień dobry Viper w najnowszej specyfikacji, w pół-torowej wersji ACR, o ponad sekundę pobił rekord okrążenia toru Laguna Seca dla aut seryjnych. Nie wiadomo kiedy pojawi się następca (być może w 2012 r.) i jaki będzie (czytaj: ile będzie w nim Włocha), ale prawie na pewno będzie miał silnik V10. Po prostu pewne rzeczy nigdy się nie zmieniają i nigdy nie umierają.

Są tacy, którzy twierdzą, że epoka Fiata w Chryslerze to jedyna nadzieja na przetrwanie nie tylko dla samego Chryslera, ale również dla Lancii, a także - teraz najcichszym możliwym szeptem - Alfy Romeo. Przez ostatnich 10 lat Alfa traciła rocznie od 200 do 400 milionów euro i przyszedł czas, żeby coś z tym fantem w końcu zrobić. Dzięki współdzieleniu techniki z Chryslerem, udałoby się obniżyć koszty, z kolei podwozia większych modeli Chryslera mogłyby zostać wykorzystane dla następców Alf 159 i 166 oraz Lancii Thesis. W błysku osłony chłodnicy Lancii Delty wystawionej na salonie w Detroit jako Chrysler, niektórzy dopatrywali się zapowiedzi właśnie czegoś takiego.

Michael Manley - Dyrektor zarządzający Jeepa i szef sprzedaży marek Chryslera poza rynkami NAFTA.

Prawdopodobnie Jeep będzie najważniejszą marką Chryslera poza Ameryką. Kiedy możemy się spodziewać mniejszych Jeepów, powstałych we współpracy z Fiatem?
Oferta Jeepa składa się dziś rzeczywiście z amerykańskich modeli, które próbujemy sprzedawać na innych kontynentach, bardziej na zasadzie niszowej. Paleta modeli rzeczywiście nie jest "globalna", bo obecna oferta, razem z Chryslerem i Dodge'em, pokrywa może 40% rynku. Nie mamy aut w klasach A i B [najmniejsze i małe], nasze kompaktowe hatchbacki - Caliber i Compass - nie spełniają oczekiwań. Te luki będą stopniowo zapełniane w najbliższych latach.

Czy "małe" modele Jeepa będą produkowane zderzak w zderzak z Fiatami?
Mały Jeep jest nam bardzo potrzebny i naturalnie powstanie on z wykorzystaniem platformy technologicznej Fiata. Biorąc pod uwagę aktualne upodobania klientów, będzie to jeden z bardziej "globalnych" modeli. Z drugiej strony od chwili, kiedy został zapowiedziany, obserwujemy spore zainteresowanie nim również w Stanach. Natomiast o samym miejscu produkcji zadecydują przede wszystkim czynniki ekonomiczne.

Czym będą charakteryzować się ten i inne przyszłe modele?
Jeepy muszą oferować szerokie możliwości, być uniwersalne i odporne. Takie jest DNA marki. Praca, jaką wykonujemy z grupą Fiata w zakresie podwozi oraz silników pozwoli nam mieć auta bardzo utalentowane na asfalcie. To będzie trzon sprzedaży - uniwersalność, świetne prowadzenie i niskie zużycie paliwa. I na bazie tych podwozi i tych silników będą powstawać wersje "Trail Rated", czyli o poważniejszych możliwościach terenowych. Ten proces rozpocznie się z debiutem nowego Grand Cherokee. Nie dotyczy to jedynie Wranglera, który zawsze będzie oparty na ramie i na wskroś terenowy.

Kiedy zobaczymy hybrydowego Jeepa?
Najlepszą odpowiedzią będzie, jeśli uchylę się od odpowiedzi na to pytanie.

Ford - jako pierwszy nad kreską
Nieco ponad rok temu, ze swoimi kolegami Rickiem Wagonerem z General Motors i Bobem Nardellim z Chryslera, prezes Forda Alan Mulally pielgrzymował do Waszyngtonu, by prosić o rządową pomoc. Dziś Ford ogłasza, że w ostatnim kwartale 2009 r. każdy dział koncernu był rentowny, Mulally zaś prezentuje najnowsze modele na parkiecie salonu w Detroit. Niby tylko rok, a jednak świat inny.

Przy całej konkurencji i rynkowych rywalizacjach, dobre wieści z Forda muszą działać krzepiąco również na sąsiadów zza miedzy w Detroit. Bo pokazują, że można wyjść nad kreskę, a to poprawia wizerunek, tak ważny właśnie w czasach kryzysu. Pomimo iż amerykański klient jest bardzo patriotyczny, a zasada "Buy American" wiecznie aktualna, to patriotyzm bywa kruszony złymi wieściami. Klient chce wiedzieć, że producent jego samochodu za rok, dwa i pięć wciąż będzie istnieć. Nikt nie policzy ilu klientów straciły General Motors i Chrysler najpierw przez pogłoski o bankructwie, a potem przez samą upadłość.

Ford się od tego uchronił. Najlepiej sprzedającym się modelem Forda był i wciąż jest pick-up F-150. Koncern nawet zdecydował się na dodatkową zmianę w swoich zakładach, żeby sprostać popytowi na ten model. Z jednej strony F-150 to wciąż samochód roboczy, z drugiej zaś Amerykanie wciąż masowo nie przesiadają się do mniejszych aut. Przesiadka jednak nastąpi raczej prędzej niż później, zadbają o to rosnące ceny paliw.

Elektrykę i sprawy przyszłości zostawiając chwilowo na boku, w tym sezonie Ford skupia się na tym, co ważne tu i teraz, czyli na uaktualnieniu oferty popularnych modeli - taki przynajmniej wniosek można było odnieść oglądając stoisko koncernu na salonie w Detroit. Mocno odświeżony Lincoln MKX ma skuteczniej konkurować na domowym rynku z nowszymi Audi i Lexusami wśród SUV-ów, świetnie wyglądający Mustang jest po ostatnich zmianach jeszcze lepszym samochodem-mięśniakiem dla mas. Teraz, z nowym V8, oferuje bodaj najtańsze 400 koni na rynku, w popularnym geście pokazując odpowiedni palec Chevroletowi Camaro i Dodge'owi Challengerowi.

Jednak najważniejsza premiera Forda na ten oraz przyszły sezon to przede wszystkim Focus numer 3. Opracowany w Europie, w darze dla całego świata.

Nawet Amerykanom bardzo się podoba, że wersja na ich rynek w zasadzie nie różni się od tej z Niemiec. Europejskie ramię Forda nie od wczoraj konstruuje samochody światowej klasy (to samo dotyczy General Motors) - jest Fiesta, która pod względem sprzedaży zakończyła sezon 2009 na drugim miejscu w Europie za Golfem, jest Mondeo, są vany i crossovery, jest doskonały Focus nr 2, który z końcem 2010 roku zostanie zastąpiony przez nowszy model. Według szefów Forda, Focus 3 będzie najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie i wyprzedzi Toyotę Corollę. Auto będzie oferowane w 122 krajach, a 10 różnych wersji Focusa ma osiągnąć łączną sprzedaż w liczbie dwa miliony egzemplarzy. Jeśli tak się stanie, Focus będzie jednym z najważniejszych modeli Forda w dziejach.

Tymczasem w Europie Ford właśnie dostał pożyczkę 600 milionów euro na zmodernizowanie fabryki w Rumunii oraz podniesienie wydatków na prace badawczo-rozwojowe w Niemczech. Niby tylko rok, a świat jakże inny.

General Motors - downsizing giganta
Wiceprezes GM Bob Lutz przypomniał na początku stycznia, że cztery lata po zapaści w 1982 roku - ostatni raz, kiedy sprzedaż nowych aut w Stanach była niższa niż w roku poprzednim - Ford przyniósł rekordowe zyski.

Nie wszystko jest więc stracone. Nawet dla GM, którego straty w latach 2005-2008 wyniosły 88 mld dolarów i od zamknięcia został ocalony przez amerykański rząd w zamian za obietnicę gruntownej restrukturyzacji. Oznacza to niestety bolesny downsizing, w tym zamykanie fabryk po obu stronach Atlantyku. Jak ktoś stwierdził, GM musi zweryfikować wszystkie procesy projektowania, konstruowania i produkowania aut.

Marek Pontiac i Saturn już nie ma, sprzedaż Hummera chińskiemu Sichuan Tengzhong jest prawie sfinalizowana, Saab przez cały rok na przemian umierał i odżywał, by pod koniec stycznia trafić w ręce holenderskiego Spykera. Uwolniony poprzez upadłość od ciężaru długów, GM podjął męską decyzję o niepozbywaniu się Opla - marki o dużej wartości w Europie i producenta bardzo dobrych samochodów.

GM liczy, że produkcyjny Chevrolet Volt z elektrycznym napędem - który w tym roku trafi do sprzedaży w Stanach, a w przyszłym jako Opel Ampera pojawi się również w Europie - na średnią i dłuższą metę da koncernowi przewagę w wyścigu na prąd. Volt nie jest jednak tani w produkcji, na pewno nie będzie masowo kupowany i szybkich zysków raczej nie przyniesie. Przetrze jednak szlak.

W towarzystwie koncepcyjnego Cadillaca XTS Platinum (hybryda), Cadillaca CTS-V (jedyne 556 KM, raczej rozpusta niż eko), Buicka Regala GS (klon Insignii OPC) i Chevroleta Aveo RS (zapowiedź nowego modelu) świetne wrażenie zrobił na salonie w Detroit GMC Granite. Mały koncepcyjny samochód wygląda jak skrzyżowanie malucha z ciężarówką Mack i jeśli nawet w zaprezentowanej formie ma zerowe szanse na produkcję seryjną, to być może pomoże uświadomić Amerykanom, że małe bywa dobre.

Asem w rękawie General Motors jest pozycja na geopolitycznej mapie, koncern ma bowiem świetne wyniki na rozwijających się rynkach. Chiny, Indie, Brazylia i Rosja dziś stanowią 30 procent światowego rynku samochodów i mają potencjał, żeby do 2014 r. wzrosnąć nawet o 40 procent. O rekordowych zyskach koncernu za cztery lata trudno marzyć, ale GM rzeczywiście ma w tym czasie szanse wystartować od nowa.

Tekst: Roman Popkiewicz