Jak było?" - wyciąga dłoń kierowca Formuły 1. "Jak było? Jestem mokry, mam bałagan w głowie, rozdziawioną gębę i wciąż jadę" - tylko tyle jestem w stanie powiedzieć uwalniając się w końcu od kasku i zerkam na małą wyścigówkę Formuły Renault 2.0. "Jechałem tym szybciej, hamowałem później i brałem zakręty z większymi prędkościami niż zrobiłbym to jakimkolwiek autem drogowym. A pewnie jechałem na jakieś 15 procent możliwości tego czegoś." "O właśnie" - śmieje się tamtem. "Jechałeś może na 15 procent."
Główne danie imprezy, czyli przejazd autem Formuły 1, wciąż przed nami. Prawdziwym, żywym samochodem Grand Prix, samemu. Nie tegorocznym Renaultem R30 co prawda, tylko Prostem AP04 z 2001 roku, ale nie ma to znaczenia.
Wykonany głównie z włókna węglowego, AP04 waży 600 kg z kierowcą, ma trzylitrowy silnik V10, który w swoich czasach osiągał jakieś 750-800 KM i kręcił się do 15 000 obr/min. Stosunek mocy do masy jest w wypadku tego auta taki, że pierwsze z brzegu zwykłe Clio, aby mogło przyspieszać tak samo, musiałoby mieć pod maską jakieś 1600 KM. Dla zwiększenia żywotności silnik jest mocno "zdetuningowany" - według wersji jednego inżyniera do 12 000 obr/min, ale inny twierdził, że do 11 500 obr/min; dokładnie nie wiadomo, bo plątali się w zeznaniach.
Ponieważ w perspektywie mam przejażdżkę autem F1, wszystko inne jest głównie czekaniem. Pokaz toru, wyjaśnienie zasad bezpieczeństwa, odprawa numer jeden, ćwiczenie ruszania autem F1 na sucho, odprawa numer dwa, siłowanie się z fizjoterapeutą, który uparł się, że mi skręci kark, ćwiczenia na urządzeniu poprawiającym koncentrację i koordynację oraz dwie sesje jazdy Formułą Renault 2.0. Pierwsza za samochodem bezpieczeństwa, więc z prędkością byle jaką, żeby dać ludziom oswoić się z małą wyścigówką bez smyczy i kagańca. Ale już druga sesja odbyła się bez cerberów. Coś fantastycznego, mała wyścigówka na slickach, ważąca 450 kg i mająca dwulitrowy silnik o mocy 185 KM, nie oddziałuje tak zastraszająco na umysł jak auto F1.
PROST AP04 (rocznik 2001)
PROST AP04 (rocznik 2001) | |
---|---|
Silnik | benzynowy, V10, 3.0 |
Moc/przy obrotach | 775 KM/15000 obr/min |
0–100 km/h | 2,5 s |
Prędkość maksymalna | 280–340 km/h (w zależności od konfiguracji aerodynamicznej oraz przełożeń skrzyni biegów) |
Średnie zużycie paliwa | 70 l/100 km |
Emisja CO2 | b.d. |
Silnik | poj. 2998 cm3, V10, umieszczony centralnie, kąt rozwarcia cylindrów 72º, rozrząd pneumatyczny, skrzynia biegów 6M (zautomatyzowana), napęd na tylne koła. |
Układ jezdny | z przodu podwójne wahacze poprzeczne (z włókna węglowego), drążki skrętne, amortyzatory, stabilizator, z tyłu podw. wahacze poprz. (stalowe), drążki skrętne, amortyzatory, stabilizator. |
Nadwozie | jednomiejscowy samochód wyścigowy Formuły 1, rozstaw osi 3180 mm, masa własna 600 kg (z kierowcą), pojemność zbiornika paliwa 140 l. |
Cena modelu testowanego | ok. 500 tys. euro |
Wyposażenie seryjne | wielofunkcyjna kierownica, sportowe siedzenie, elementy wykończeniowe z włókna węglowego. |
Bardzo ciasny jest kokpit małego autka, przez cały czas jest głośno, wibracje towarzyszą temu jak cholera, do zmian biegów trzeba puszczać jedną ręką kierownicę. Zmiany w górę odbywają się bez sprzęgła, za to redukcje, dla własnego dobra, lepiej wykonywać ostrożnie i ze sprzęgłem, bo inaczej łatwo zblokować tylne koła, co zwykle oznacza piruet. Za którymś razem przesadzam i auto zaczyna stawać bokiem, ale robi to łagodnie. Porządkowy natychmiast pokazuje mi wielki trójkąt z wykrzyknikiem. "Dobra, dobra, już" - mam ochotę powiedzieć, ale trzeba uważać, bo jak uznają Cię za niezrównoważonego, to nici z jazdy samochodem F1.
Po kilku okrążeniach łatwo złapać rytm i przyzwyczaić się do hałasu i wibracji. Zabawa jest niesamowita, bo nie wisi nad nią wrażenie jazdy czymś mocnym i ultraszybkim, czego Twoje umiejętności nigdy nie ogarną. Po chwili przyzwyczajenia, da się hamować bardzo późno i jeszcze w pierwszej fazie skrętu oraz dodawać gazu jeszcze zanim auto na dobre minie wierzchołek zakrętu. Biegi zmienia się dźwignią sekwencyjną (redukcja w jedynie słusznym kierunku - do przodu), mocnym, fizycznym szarpnięciem.
Wysiadam mokry, mam tysiąc myśli naraz, z rozdziawioną gębą i wciąż czuję się jakbym był gdzieś między zakrętami nr 3 i 4, a może 4 i 5. Ta ważąca 450 kg wydmuszka z włókna węglowego pozwoliła mi jechać szybciej, hamować później i wpadać w zakręty z większymi prędkościami niż byłbym w stanie zrobić to jakimkolwiek autem drogowym. Zdejmuję kask, ściągam kominiarkę. "Jak było?" - wyciąga dłoń Robert Kubica...
Zbliża się wielki moment - moment dnia, a jeśli chodzi o moje jeżdżenie samochodem, to moment tego roku przynajmniej. Niełatwo jest mi przyznać, że byłem przerażony, więc nie powiem nic. Na szczęście w kokpicie cały czas trzeba coś robić. Wciśnij to, rozkazuje inżynier Eric, potem tamto, teraz sprzęgło. Silnik zawył i przyjął jednostajną nutę wysokich wolnych obrotów. Wbij bieg, dodaj gazu, przynajmniej do zapalenia jednej, a najlepiej do dwóch lampek na kierownicy - żeby V10 miał siłę ruszyć auto z miejsca. Puszczaj sprzęgło trochę szybciej - zachęca, ale ja mam zamiar ruszyć jak osobowym, od niechcenia, więc puszczam łagodnie, starając się powoli wyczuć moment, kiedy sprzęgło łapie. Teraz. Dwie wielkie opony po bokach pola widzenia drgnęły i napis Potenza zaczął się przesuwać. Ciut więcej gazu i puszczam sprzęgło minimalnie szybciej. Bach! Silnik zgasł szybciej niż zdążyłem pomyśleć. Dobrze, że jestem w kasku. Strasznie coś gorąco.