Nagroda Paul Pietsch dla Mitsubishi

Zdobywców nagrody nazwanej imieniem współzałożyciela magazynu auto motor und sport wybiera jury złożone z wydawców magazynu oraz redaktorów naczelnych 21 międzynarodowych magazynów partnerskich. Już od 1989 roku nagroda Paul Pietsch przyznawana jest szczególnie innowacyjnym projektom z zakresu inżynierii motoryzacyjnej. W celu zakwalifikowania się do konkursu, nowa technologia musi znajdować się w produkcji seryjnej.

Nagrodę za i-MiEVa odebrał Gayu Uesugi - członek zarządu Mitsubishi Motors Corporation, odpowiedzialny za strategię produktu - z rąk redaktora naczelnego auto motor und sport - Bernda Ostmanna. "Jesteśmy szczególnie dumni z faktu, iż międzynarodowe jury uhonorowało w tym roku nasz pojazd elektryczny, przyznając mu tę uznaną na całym świecie nagrodę. Dzięki temu wierzymy, że europejski debiut rynkowy modelu i-MiEV zaplanowany na koniec 2010 roku będzie kolejnym sukcesem."  - powiedział pan Uesugi.

Model i-MiEV został wprowadzony na rynek japoński w lipcu 2009 roku. Europejską premierę i-MiEV zaplanowano na koniec roku 2010. Wersje oferowane na Starym Kontynencie będą wyposażone w system ładowania kompatybilny z europejskimi gniazdkami o napięciu 220/240 V, co umożliwi pełne naładowanie wyczerpanej baterii pojazdu w około siedem godzin.

Słabym punktem Xsary okazują się hamulce. O ile dobrze radzą sobie, gdy tarcze są jeszcze zimne, to w pełni obciążony samochód po kolejnych próbach zatrzymuje się po niemal 55 m.

Chcąc sprawdzić, czy opinie o niezłej jakości auta są słuszne, zdecydowaliśmy się na przeprowadzenie testu długodystansowego - i to na dystansie prawie 200 tys. km. Dla samochodu z silnikiem wysokoprężnym, w jaki wyposażona była nasza Xsara, taki przebieg nie powinien być niczym nadzwyczajnym. I taki też był. Podczas pierwszych 50 tysięcy kilometrów Xsara tylko dwa razy, nie licząc wymiany żarówki H7, dotknięta została drobnymi usterkami. Na początku testu zdarzało się, że po uruchomieniu silnika nie gasła kontrolka poduszki powietrznej. Wizyta w serwisie, gdzie wykryto zwarcie w instalacji elektrycznej, pozwoliła na usunięcie usterki. Inną przypadłością było pęknięcie plastikowego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra powietrza. Niestety, z powodu braku tego elementu - podobno nasz samochód był jedynym, który z takim problemem trafił do serwisu - na przewód za- łożono gumową obejmę.

W dalszej części testu, wizyty w serwisie spowodowane były wyłącznie rutynowymi przeglądami czy też usterkami typowymi dla auta o dużym przebiegu, eksploatowanego na polskich - kiepskiej jakości - drogach. Po pokonaniu niemal 100 tys. kilometrów, trudów jazdy nie wytrzymały amortyzatory, które - podobnie jak przednie tarcze hamulcowe - zostały wymienione na nowe. Przyczyną niedziałania klimatyzacji było rozszczelnienie się układu, a powodem uszkodzenia gumowo-metalowego koła pasowego - przy przebiegu prawie 180 000 km - duże drgania silnika, szczególnie wyczuwalne podczas uruchamiania jednostki po nocnym postoju w chłodne dni. Ofiarą wibracji padły również plastikowe osłony w komorze silnika.

W tym wypadku najsłabszymi ogniwami okazały się małe zatrzaski mocujące, które były często otwierane (pod osłonami krył się m.in. wlew cieczy do spryskiwaczy). Po przejechaniu niemal 200 000 km, w Xsarze wymieniono większość gumowych elementów zawieszenia. I to właściwie tyle. Z tak dużego przebiegu nic nie robi sobie układ wydechowy, który nadal jest w całkiem niezłej kondycji.

Na dystansie 50 000 km, dwulitrowy turbodiesel o mocy 90 KM zużył średnio 6,5 l oleju napędowego na 100 km. Jeśli komuś wynik wydaje się wygórowany, spieszymy wyjaśnić, że auto niemal przez cały czas miało włączoną klimatyzację, a poza miastem silnik bardzo często zmuszany był do wytężonej pracy. Najniższe zanotowane zużycie paliwa to 5,7 l/100 km.

Tekst: Jacek Ociepko
Zdjęcia: archiwum

zobacz galerię