Dakar to zawody wielkie, niebezpieczne, dziwne i piękne. Co roku w styczniu (od 1978 – to już 36 lat) około 1000 śmiałków w około 450 pojazdach próbuje w 2-3-tygodniowym absolutnie szalonym wyścigu przedrzeć się różnymi pojazdami przez najbardziej niedostępne miejsca świata. Często 800-900 km dziennie. Dawniej była to Sahara, a od roku 2009, z powodu zagrożeń terrorystycznych w Afryce Płn., jest to Ameryka Płd. Laikom wydaje się, że nie ma nic gorszego od Sahary, więc trasa amerykańska jest łatwiejsza. Ale styczeń w Ameryce Płd. to środek lata, a nie zimy, jak na Saharze, średnie temperatury są 20-25 stopni wyższe (poza autem 40-45⁰ C, w aucie 60-70 C).
Jeszcze gorszy jest przejazd przez Andy – trasa w Afryce była w miarę płaska i nizinna, a w Andach wiele odcinków jest na wysokości 3-4 tys. m, gdzie ilość tlenu jest absolutnie niewystarczająca i dla oddychania ludzi, jak i „oddychania” silników. Wielu zawodników wspomaga się tlenem z butli (a i tak dochodzi do omdleń i wynikających z tego wypadków). Pozbawione tlenu silniki tracą nawet 40% mocy i jeśli nie mają turbosprężarki, przegrzane „padają jak muchy” (a turbodiesle z pogardą wyprzedzają potężne wolno-ssące benzyniaki).
Wyższa temperatura to katorga dla amortyzatorów i opon – pomimo ogromnego postępu technologicznego (to wielka zasługa Dakaru „dla wszystkich”), pożary tych elementów, a więc całych pojazdów, są częste. Pod jednym względem obecna trasa jest bezpieczniejsza – większa gęstość zaludnienia w Ameryce i miłość tubylców do samochodów powodują, że nawet w najtrudniejsze miejsca potrafią dotrzeć kibice (tego roku liczba widzów wzdłuż trasy przekroczyła 5 milionów!), więc szansa na pomoc z zewnątrz jest większa.
W tym roku, podobnie jak w latach ubiegłych, trasa miała 9 tys. km, z czego 5200 km to wyścigowe odcinki specjalne. Wytyczoną na najdzikszych wertepach Argentyny, Boliwii i Chile trasę należało przejechać w dwa tygodnie, przenosząc również codziennie całą ruchomą bazę rajdu. Takie namiotowo-kempingowe obozowisko musi być przygotowane codziennie na ponad 4 tys. „mieszkańców” – zawodników, mechaników, sponsorów, dziennikarzy, sędziów, lekarzy i musi być gotowe na wydanie w czasie rajdu ponad 80 tys. posiłków. (Powinno być jeszcze więcej, ale niektórzy gotują sami.)
Z obozem przenosi się namiotowy, polowy szpital, w którym 30 lekarzy ma pełne ręce roboty, by codziennie poskładać wszelkich połamanców. A jest ich niemało. I urazy na takich wertepach są poważne. Ale chętnych do startu nie brakuje – na ten straszny egzamin, bez terminu poprawkowego, zgłasza się coraz więcej chętnych. Trenują, szykują się i budują pojazdy przez cały rok, a i tak od lat połowa z nich nie jest w stanie nie tylko zmieścić się w zadanym czasie, ale w ogóle przejechać trasę.
W Dakarze wystartować można właściwie wszystkim, co jest w stanie pokonać takie wertepy – motocyklem, quadem, samochodem terenowym i ciężarówką. Zwłaszcza samochody to pojazdy specjalnie budowane lub mocno zmodyfikowane, bo coraz bardziej delikatne i plastikowe auta seryjne nie są w stanie takich obciążeń wytrzymać. Ale jeśli pojazd dotrze do mety, a jeszcze lepiej zwycięży, jego małojecka sława jest wielka.
Równie wielka, jak zamówienia, spływające do producenta takiego samochodu. Bo Dakar to niewyobrażalny biznes. W tym roku sama sprzedaż praw telewizyjnych przyniosła prywatnemu organizatorowi prawie 400 mln dolarów. Z zawodnikami ma kontrakty ponad 3 tys. firm sponsorskich. Ponad 1 miliard ludzi (reklamobiorców!) zasiada przed telewizorami. Relacje telewizyjne z trasy kupiło 190 krajów. Mniej widoczne miliony idą na rozwój i przygotowanie sprzętu i sam udział w rajdzie. To dobrze wydane pieniądze, bo tam rodzi się postęp.
Startują i bardzo bogaci (zespoły fabryczne), i nienachalnie bogaci (szaleńcy-pasjonaci), w garażu konstruujący przedziwne, ale zaskakująco skuteczne pojazdy (samochody często z napędem tylko na dwa koła). Te fabryczne, z milionowymi budżetami, np. BMW-Mini, gdzie pracuje Krzysztof Hołowczyc, czy... rosyjski Kamaz to nawet sto osób obsługi dla kilku startujących pojazdów i tony części zamiennych.
To również współpraca na trasie, gdzie dla lidera kto inny, przeciążając własny pojazd, wiezie koła zapasowe, półośki czy wahacze. Zupełnie odwrotnie jest w małym zespole prywatnym – wielki jest tam jedynie entuzjazm, równie wielki jak bieda, brak mechaników, brak ciężarówek, czyli po prostu brak pieniędzy. Jednak jeśli nie gwiazdy, ale tacy ludzie nie śpiąc w nocy, ale samemu spawając swój połamany pojazd docierają do mety zasługują na szacunek najwyższy. Chociaż świat, media, kamery i sponsorzy skupiają się wokół gwiazd.
