Nissan GT-R - z Godzillą w Spa (JAZDA)

Zakręt Eau Rouge - długa prosta w dół, klepnięcie hamulca, odbicie w lewo i ostry atak pod górę – to miejsce zna każdy miłośnik wyścigów. Setki razy pokonałem je na PlayStation, widziałem setki razy jak przejeżdżają przez nie kierowcy F1, miałem nawet okazję pokonać je kiedyś za kierownicą Mercedesa AMG GT, ale siedząc w fotelu GT-Ra znowu czuję ścisk w żołądku. Przejeżdżać Eau Rouge to jak mknąć rollercoasterem w parku rozrywki. Z tym, że w Eau Rouge największą frajda jest wtedy, gdy pędzisz do góry. Wiesz, że tam w górze jest delikatny łuk w lewo i krótki kawałek prostej ale gdy dojeżdżasz do wierzchołka i widzisz tylko niebo, zastanawiasz się, czy trafisz w czarne.

Siła odśrodkowa próbuje przerzucić GT-R-a na prawą stronę, ale wystarczy delikatna kontra kierownicą, by auto utrzymało idealną linię i pełnym ogniem popędziło pod górę, w zakręt Radillon. Potem muśnięcie kierownicy w prawo i prawie z 200 km/h na prędkościomierzu wpadam na prostą Kemmela. Gaz w podłogę i kilka sekund wytchnienia – tak jest na Spa. Na Spa Franchorchamps – jednym z najsłynniejszych torów wyścigowych świata. 7004 m, 20 zakrętów, a ja w Godzilli - Nissanie GT-R w najnowszej odsłonie. Jeszcze nigdy Japończycy nie wprowadzili do tego modelu tylu zmian za jednym zamachem. 3,8-litrowy silnik V6 ma 570 KM – o 20 KM więcej niż poprzednio i imponujące 637 Nm momentu obrotowego. By wycisnąć dodatkowe konie z silnika VR38DETT inżynierowie Nissana nie modyfikowali ani bloku silnika ani aluminiowej głowicy. Postawili na zwiększenie doładowania i zmiany w oprogramowaniu jednostki napędowej. Wcześniej w silniku GT-R-a mieszanka zapalała się w cylindrach po każdej ze stron jednocześnie. Po face liftingu do zapłonu w każdej z sześciu komór spalania dochodzi w innym czasie. Dzięki temu zredukowano ryzyko występowania zabójczego spalania stukowego. Maksymalne ciśnienie doładowania wzrosło z 1,90 do 1,93 bara. To wiązało się z koniecznością wprowadzenia jeszcze wydajniejszego chłodzenia silnika. Nissan powiększył na tę okoliczność wloty powietrza w przednim zderzaku. „Pysk Godzilli” jest w nowym GT-R o 20% większy niż w poprzednim. 

Do końca prostej Kemmela dojeżdżam mając na liczniku ok. 250 km/h. GT-R może się rozpędzić do 315 km/h, ale na niego ta prosta jest za krótka. To w tym miejscu w roku 2000 Mika Hakkinen pięknie wyprzedził Michaela Schumachera gdy obaj dublowali Ricardo Zontę. Tabliczka z napisem „200 m” ostrzega przed kolejną kombinacją zakrętów – Les Combes. Wciskam hamulec, redukuję biegi - piąty, czwarty, trzeci i staram się nie za wcześnie skręcić kierownicą. Przednia oś GT-R-a, która musi dźwignąć 54% masy auta uślizguje się, ale auto bez bólu przechodzi przez Les Combes i Malmedy. Kolejne wyzwanie to Bruxelles – 180-stopniowy zakręt, w którym lepiej nie hamować zbyt późno. Godzilla lekko zarzuca tyłem, ale układ kontroli trakcji natychmiast doprowadza go do porządku – safety first. Przednie opony krzyczą – odpuść gaz! 

Tor prowadzi w dół do Pouhon – szybkiego, podwójnego zakrętu w lewo. Sześciobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia po kliknięciu manetki na kierownicy (w starszym modelu manetki zamontowane były na kolumnie a nie samej kierownicy) zmienia bieg na niższy, a V-szóstka z 3000 wchodzi na 7200 obr/min. Czuć, że Nissan poprawił pracę silnika w zakresie od średnich do najwyższych obrotów. Moc rozwija się jeszcze bardziej liniowo niż dotąd – według Japończyków przez ponad 60% całego zakresu obrotów można uzyskać większą moc silnika niż kiedyś.

Po wciśnięciu hamulca GT-R nie nurkuje dziobem, płynnie składa się w Pouhon, a opony Dunlopa (255/40 R20 z przodu i 185/35 R20 z tyłu) mocno trzymają się asfaltu i przy wyjściu z zakrętu licznik pokazuje 180 km/h. To niesamowite, jak GT-R kocha zakręty, mimo, że waży 1,75 tony. Ciekawe jak by sobie w nich radził, gdyby zdjąć mu jeszcze z pleców 100, albo nawet 200 kg. Jedynie układ kierowniczy w centralnym położeniu mógłby być jeszcze ostrzejszy. Trochę mu brakuje „czucia”.

Ostatnie duże wyzwanie to Blanchimont. W ten budzący grozę lewy łuk GT-R wpada z ponad 200 km/h na liczniku. Po Eau Rouge i Pouhon to trzeci „test na odwagę” na tym torze. Żeby pokonać ten fragment potrzebny jest solidny docisk do podłoża. Nissan poprawił go przemodelowując zderzaki i progi, które efektywniej kierują powietrze opływające karoserię GT-R-a. Z kolei zmieniony kształt słupków C zmniejsza niepożądane zawirowania wiatru. 

Z Blanchimont GT-R wyjeżdża mając na liczniku 160 km/h. Na szykanie „Bus Stop” na końcu prostej ujawnia swoją kolejną mocną stronę – trakcję. Nawet na mokrej nawierzchni każde koło ma świetną przyczepność, napęd 4x4 wystrzeliwuje auto na prostą start/meta. A propos startu: odświeżony GT-R ma się rozpędzać do 100 km/h o włos szybciej niż jego poprzednik. Podobno wystarczy mu 2,7 s, ale nie widzieliśmy, by ktokolwiek potrafił osiągnąć zbliżony wynik. Ale nawet jeśli potrzeba na to pół sekundy więcej – to wciąż będzie imponujący rezultat. Żeby była jasność – Porsche 918 Spyder z 887-konnym hybrydowym zespołem napędowym rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 2,6 s. Co Ty na to GT-R?

Wraz z face liftingiem zmieniło się wnętrze GT-Ra. Liczba przycisków zmalała z 27 do 11. Styliści zmienili i tablicę rozdzielczą, i wskaźniki, podobnie zresztą jak środkową konsolę wykończoną imitacją włókna węglowego.W jej górnej części znajduje się teraz 8- zamiast 7,2-calowego, kolorowy ekran. Na konsoli pozostawiono charakterystyczne przełączniki, dzięki którym kierowca zmienia ustawienia skrzyni biegów i amortyzatorów i może uwolnić swojego GT-R od smyczy w postaci ESC.

Dużo dobrego można powiedzieć o fotelach GT-R-a. Świetnie przytrzymują plecy, dobrze podpierają biodra i uda. W ogóle wnętrze sprawia wrażenie lepiej wykonanego, to pewnie dzięki dodatkowym elementom obszytym skórą. Jednego jednak nie udało się wyeliminować – w nowym aucie też czasami trochę trzeszczy w miejscach, w których plastik pod skórą nie został dobrze spasowany.

Jeszcze słowo o amortyzatorach (BilsteinDamptronic), które mają trzy stopnie elektronicznej regulacji i które Nissan montuje seryjnie. W trybie Komfort można spokojnie krążyć po wsiach i miasteczkach, i to mimo, że 570-konne sportowe zachowuje swą wrodzoną twardość. W trybie R amortyzatory stają się twardsze i GT-R trzęsie na każdej dziurze. Przy dużej prędkości układ kierowniczy się usztywnia a kierowca czuje każdą nierówność drogi - lepiej wtedy trzymać kierownicę obiema rękami.

Wracam na tor na jeszcze jedną sesję. Deszcz pada coraz mocniej, na Eau Rouge tworzą się małe strumyczki. „Za duży aquaplaning” – słyszę w krótkofalówce. Światła na torze rozbłyskują czerwienią. Mogę odetchnąć.