[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.3

Oko w oko z Porsche 911 R

Są opinie i są fakty. Co do tych pierwszych można się spierać, jednak drugim nie da się zaprzeczyć. A są one jak następuje: woda jest mokra, piłka jest okrągła, a 911 R to najlepsze Porsche na świecie.

Porsche 911 R Porsche 911 R
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 680 597 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Porsche miało problem. Dwa cele – jeden, stworzyć auto tak szybkie jak tylko się da oraz drugi, by było tak „wrażeniowe” jak tylko się da – cele które od zawsze były w tym samym punkcie, dziś rozjechały się na tyle, że są już nie do pogodzenia. Moce silników są tak wysokie, zestrojenie układów jezdnych tak ostre i bezkompromisowe, możliwości samochodów tak wyśrubowane, że aby je wykorzystać oraz jednocześnie doświadczyć smaku prowadzenia, musisz mieć pod ręką tor wyścigowy.

Najlepszym lekarstwem na takie problemy pierwszego świata jest oczywiście nowy samochód. Mocny, przyczepny, ultraszybki i supersportowy, który jednak nie goni za wskazówką stopera za wszelką cenę, a raczej jedzie obok i stara się przede wszystkim dać kierowcy maksimum frajdy. Krótko mówiąc – tu nie chodzi o liczby tylko o wrażenia.

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 R Porsche 911 R

Z genami GT3 i GT3 RS

Techniczne fakty 911 R są znane nie od dziś, więc krótko. Suche liczby są oczywiście z ekstraklasy – 3,8 s do setki plus prędkość maksymalna 323 km/h. R-ka należy do tej samej rodziny co wszystkie „911” z GT w nazwie, co oznacza, że została stworzona w dziale Porsche Motorsport. Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy, opony i hamulce pochodzą z ekstremalnej GT3, natomiast silnik – sześciocylindrowy bokser 4.0 o mocy 500 KM – z jeszcze bardziej ekstremalnej GT3 RS. Redukcja kilogramów jest bezwzględna nawet jak na standardy modeli GT i obejmuje w zasadzie wszystko. Cieńsze szyby to oszczędność równa 4 kg, dach z magnezu urywa z masy auta kolejny kilogram, przednie błotniki z włókna węglowego pozwalają zaoszczędzić kolejne 4 kg, podobnie jak karbonowa pokrywa bagażnika, ultralekkie fotele to aż 20 kg mniej na pokładzie, wyrzucenie części izolacji i wygłuszenia daje 5 kg – swoją drogą dziwne, że było jeszcze co wyrzucać – a o kolejne pół kilograma są lżejsze paski w miejscach wewnętrznych klamek. Rezygnacja z klimatyzacji oraz sprzętu audio-sat-nav pozwala wyrzucić za burtę aż 23 kg i w efekcie R-ka waży na sucho 1250 kg (gotowa do jazdy i z pełnym zbiornikiem paliwa – 1370 kg), co dzisiaj jest prawdopodobnie na granicy tego, co da się w drogowym aucie uzyskać. Przy tej całej, wręcz obsesyjnej, redukcji masy skóra na fotelach i drzwiach 911 R jest właściwie nie na miejscu.

I wreszcie, gwoździem programu jest tu mechaniczna przekładnia, specjalnie skonstruowana do 911 R (a przy okazji, skoro już powstała, trafi również do GT3 kolejnych generacji). Wykorzystuje ona obudowę skrzyni biegów zwykłej Carrery, jednak wewnętrzne klocki są unikatowe dla R-ki – nie ma 7. biegu, przełożenia są specjalnie dobrane, mechanizm zmiany biegów działa twardo, a dźwignia ma bardzo krótkie drogi prowadzenia.

REKLAMA

Porsche 911 R Porsche 911 R

Przede wszystkim - wyczucie

Nawet po rozgrzaniu silnik rzęzi, dyszy, chwilami pracuje nierówno. Przy każdym lekkim dodaniu gazu na wolnym biegu wskazówka obrotomierza gwałtownie skacze. Słyszysz szczęk załączania biegu, każdą zmianę obrotów silnika, jak to ktoś powiedział – czujesz każdą iskrę w każdym cylindrze. Jadąc, słyszysz jak pod oponami zmienia się rodzaj asfaltu – jest to tak bezpośrednie, że zdaje ci się, iż po samych hałasach toczenia mógłbyś w każdej chwili ocenić, jaka jest przyczepność. Nie ma ani jednego sztucznego efektu dźwiękowego, jak np. tak powszechnie stosowane dziś – również w zwykłych „911” – odgłosy dopalania paliwa w wydechu.

Amortyzatory, układ kierowniczy i układ skrętnych tylnych kół zestrojono nieco inaczej niż w GT3 – nie tyle „na czas”, ile „na wyczucie”. Hamując i rozpoczynając skręt, dokładnie czujesz, jak obciążenie najpierw przechodzi na obydwa przednie koła, po czym na ułamek sekundy przepływa na zewnętrzne przednie, by po kolejnym ułamku rozłożyć się również na zewnętrznym tylnym. Szybko zaczynasz się tym bawić i podkręcać śrubę, tym bardziej że skręt jest szybki, ostry i niezwykle precyzyjny. Hamowanie, redukcja, lekki ruch kierownicą jeszcze „na hamulcach” i Porsche układa się w zakręcie – przy większych siłach bocznych i szybko następujących po sobie skrętach czujesz, jak masę auta przyjmują na siebie to lewe, to prawe opony. Reakcje silnika są natychmiastowe i wciskając gaz przy wyjściu ze skrętu, R-ka rwie do przodu z atomowym przyspieszeniem. Przy 5000 obr/min silnik wyje już jak opętany, a przez cały czas do granicy 8500 obr/min jest tylko głośniej – i lepiej. Jednak sama dynamika nie zaskakuje, bo po 500-konnej jednostce można się było w końcu tego spodziewać – poczuć obroty i przyspieszenie jest przyjemnie, jednak odcinki prostych są mało istotne, stają się tylko przerwami między jednym a drugim zakrętem.

Smaku wszystkiemu dodaje – albo raczej nadaje – ręczna zmiana biegów. Choćby nie wiadomo jak była szybka, dwusprzęgłowa przekładnia nie jest w stanie „połączyć” kierowcy z autem w takim samym stopniu jak skrzynia mechaniczna. Wciśnięcie sprzęgła, oderwanie dłoni od kierownicy, zmiana biegu w górę albo redukcja dźwignią na tunelu środkowym to elementy jazdy, które dziś już w zasadzie znikły z najszybszych samochodów – to w ogromnej mierze dzięki nim wrażenia z jazdy 911 R są niefiltrowane, bezpośrednie i czyste.

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 R Porsche 911 R

Wrażenia do szpiku kości

Twórca 911 R, Andreas Preuninger, zapytany, jak jednym słowem określiłby ten samochód, powiedział nam, że jest on „visceral”, co według słownika oznacza wewnętrzny, trzewny, intuicyjny, a dla nas najlepszym określeniem będzie po prostu „doszpikukostny”. Tym autem nie trzeba gonić za każdym skrawkiem czasu, nie trzeba nawet jechać specjalnie szybko – wystarczy już na zaledwie 30 procent możliwości, by odczucia z prowadzenia były stuprocentowe. O ile w GT3 i GT3 RS z ich szybkimi jak myśl dwusprzęgłowymi przekładniami masz wrażenie, że jeśli tylko nie ciągniesz silnika i samochodu do końca możliwości, to właściwie nie jedziesz, o tyle w 911 R jazda jest tak samo dobra nawet na ćwierć gwizdka. Krótko mówiąc – GT3 i GT3 RS są najlepsze na tor, natomiast R jest najlepszy zawsze.

REKLAMA

Porsche 911 R Porsche 911 R

Współczesny klasyk

Pomimo całej ultrazaawansowanej techniki, pomimo elektronicznych sterowników (silnika, układu kierowniczego czy układu skrętnych tylnych kół) 911 R to – używaliśmy już tego określenia – fantastyczny, analogowy samochód. Taki, który swoim charakterem zaskoczy każdego, nawet kierowców od lat jeżdżących Porsche 911.

Oto jeden z absolutnie najlepszych samochodów, jakie Porsche kiedykolwiek zrobiło. Ultralimitowany do 991 sztuk i wyprzedany pewnie jeszcze zanim jakikolwiek egzemplarz wyjechał z fabryki – dla jednych będzie dziełem sztuki, ale mamy nadzieję, że wielu będzie R-ki używać do tego, do czego ją stworzono. Porsche może produkować wszystkie Panamery, Cayenne’y i Macany świata, jednak dopóki będzie również robić takie auta jak to, świat będzie miał porządek.

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 R
Dane producenta Porsche 911 R
Cena b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika 6-cylindrowy typu bokser
Pojemność skokowa 3996 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
500 KM
8250/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
460 Nm
6250/min
Rodzaj napędu na tylne koła
OSIĄGI
0–100 km/h 3,8 s
Prędkość maksymalna 323 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 13,3 l/100 km
Emisja CO2 b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupe, długość x szerokość x wysokość 4532 x 1852 x 1276 mm, rozstaw osi 2475 mm, masa własna 1370 kg, pojemność zbiornika paliwa 64 l. rozmiar opon 245/35 R20 (prżód) i 305/30 R20 (tył)
Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij