Oko w oko z Porsche 911 R

Porsche miało problem. Dwa cele – jeden, stworzyć auto tak szybkie jak tylko się da oraz drugi, by było tak „wrażeniowe” jak tylko się da – cele które od zawsze były w tym samym punkcie, dziś rozjechały się na tyle, że są już nie do pogodzenia. Moce silników są tak wysokie, zestrojenie układów jezdnych tak ostre i bezkompromisowe, możliwości samochodów tak wyśrubowane, że aby je wykorzystać oraz jednocześnie doświadczyć smaku prowadzenia, musisz mieć pod ręką tor wyścigowy.

Najlepszym lekarstwem na takie problemy pierwszego świata jest oczywiście nowy samochód. Mocny, przyczepny, ultraszybki i supersportowy, który jednak nie goni za wskazówką stopera za wszelką cenę, a raczej jedzie obok i stara się przede wszystkim dać kierowcy maksimum frajdy. Krótko mówiąc – tu nie chodzi o liczby tylko o wrażenia.

Z genami GT3 i GT3 RS

Techniczne fakty 911 R są znane nie od dziś, więc krótko. Suche liczby są oczywiście z ekstraklasy – 3,8 s do setki plus prędkość maksymalna 323 km/h. R-ka należy do tej samej rodziny co wszystkie „911” z GT w nazwie, co oznacza, że została stworzona w dziale Porsche Motorsport. Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy, opony i hamulce pochodzą z ekstremalnej GT3, natomiast silnik – sześciocylindrowy bokser 4.0 o mocy 500 KM – z jeszcze bardziej ekstremalnej GT3 RS. Redukcja kilogramów jest bezwzględna nawet jak na standardy modeli GT i obejmuje w zasadzie wszystko. Cieńsze szyby to oszczędność równa 4 kg, dach z magnezu urywa z masy auta kolejny kilogram, przednie błotniki z włókna węglowego pozwalają zaoszczędzić kolejne 4 kg, podobnie jak karbonowa pokrywa bagażnika, ultralekkie fotele to aż 20 kg mniej na pokładzie, wyrzucenie części izolacji i wygłuszenia daje 5 kg – swoją drogą dziwne, że było jeszcze co wyrzucać – a o kolejne pół kilograma są lżejsze paski w miejscach wewnętrznych klamek. Rezygnacja z klimatyzacji oraz sprzętu audio-sat-nav pozwala wyrzucić za burtę aż 23 kg i w efekcie R-ka waży na sucho 1250 kg (gotowa do jazdy i z pełnym zbiornikiem paliwa – 1370 kg), co dzisiaj jest prawdopodobnie na granicy tego, co da się w drogowym aucie uzyskać. Przy tej całej, wręcz obsesyjnej, redukcji masy skóra na fotelach i drzwiach 911 R jest właściwie nie na miejscu.

I wreszcie, gwoździem programu jest tu mechaniczna przekładnia, specjalnie skonstruowana do 911 R (a przy okazji, skoro już powstała, trafi również do GT3 kolejnych generacji). Wykorzystuje ona obudowę skrzyni biegów zwykłej Carrery, jednak wewnętrzne klocki są unikatowe dla R-ki – nie ma 7. biegu, przełożenia są specjalnie dobrane, mechanizm zmiany biegów działa twardo, a dźwignia ma bardzo krótkie drogi prowadzenia.

Przede wszystkim - wyczucie

Nawet po rozgrzaniu silnik rzęzi, dyszy, chwilami pracuje nierówno. Przy każdym lekkim dodaniu gazu na wolnym biegu wskazówka obrotomierza gwałtownie skacze. Słyszysz szczęk załączania biegu, każdą zmianę obrotów silnika, jak to ktoś powiedział – czujesz każdą iskrę w każdym cylindrze. Jadąc, słyszysz jak pod oponami zmienia się rodzaj asfaltu – jest to tak bezpośrednie, że zdaje ci się, iż po samych hałasach toczenia mógłbyś w każdej chwili ocenić, jaka jest przyczepność. Nie ma ani jednego sztucznego efektu dźwiękowego, jak np. tak powszechnie stosowane dziś – również w zwykłych „911” – odgłosy dopalania paliwa w wydechu.

Amortyzatory, układ kierowniczy i układ skrętnych tylnych kół zestrojono nieco inaczej niż w GT3 – nie tyle „na czas”, ile „na wyczucie”. Hamując i rozpoczynając skręt, dokładnie czujesz, jak obciążenie najpierw przechodzi na obydwa przednie koła, po czym na ułamek sekundy przepływa na zewnętrzne przednie, by po kolejnym ułamku rozłożyć się również na zewnętrznym tylnym. Szybko zaczynasz się tym bawić i podkręcać śrubę, tym bardziej że skręt jest szybki, ostry i niezwykle precyzyjny. Hamowanie, redukcja, lekki ruch kierownicą jeszcze „na hamulcach” i Porsche układa się w zakręcie – przy większych siłach bocznych i szybko następujących po sobie skrętach czujesz, jak masę auta przyjmują na siebie to lewe, to prawe opony. Reakcje silnika są natychmiastowe i wciskając gaz przy wyjściu ze skrętu, R-ka rwie do przodu z atomowym przyspieszeniem. Przy 5000 obr/min silnik wyje już jak opętany, a przez cały czas do granicy 8500 obr/min jest tylko głośniej – i lepiej. Jednak sama dynamika nie zaskakuje, bo po 500-konnej jednostce można się było w końcu tego spodziewać – poczuć obroty i przyspieszenie jest przyjemnie, jednak odcinki prostych są mało istotne, stają się tylko przerwami między jednym a drugim zakrętem.

Smaku wszystkiemu dodaje – albo raczej nadaje – ręczna zmiana biegów. Choćby nie wiadomo jak była szybka, dwusprzęgłowa przekładnia nie jest w stanie „połączyć” kierowcy z autem w takim samym stopniu jak skrzynia mechaniczna. Wciśnięcie sprzęgła, oderwanie dłoni od kierownicy, zmiana biegu w górę albo redukcja dźwignią na tunelu środkowym to elementy jazdy, które dziś już w zasadzie znikły z najszybszych samochodów – to w ogromnej mierze dzięki nim wrażenia z jazdy 911 R są niefiltrowane, bezpośrednie i czyste.

Wrażenia do szpiku kości

Twórca 911 R, Andreas Preuninger, zapytany, jak jednym słowem określiłby ten samochód, powiedział nam, że jest on „visceral”, co według słownika oznacza wewnętrzny, trzewny, intuicyjny, a dla nas najlepszym określeniem będzie po prostu „doszpikukostny”. Tym autem nie trzeba gonić za każdym skrawkiem czasu, nie trzeba nawet jechać specjalnie szybko – wystarczy już na zaledwie 30 procent możliwości, by odczucia z prowadzenia były stuprocentowe. O ile w GT3 i GT3 RS z ich szybkimi jak myśl dwusprzęgłowymi przekładniami masz wrażenie, że jeśli tylko nie ciągniesz silnika i samochodu do końca możliwości, to właściwie nie jedziesz, o tyle w 911 R jazda jest tak samo dobra nawet na ćwierć gwizdka. Krótko mówiąc – GT3 i GT3 RS są najlepsze na tor, natomiast R jest najlepszy zawsze.

Współczesny klasyk

Pomimo całej ultrazaawansowanej techniki, pomimo elektronicznych sterowników (silnika, układu kierowniczego czy układu skrętnych tylnych kół) 911 R to – używaliśmy już tego określenia – fantastyczny, analogowy samochód. Taki, który swoim charakterem zaskoczy każdego, nawet kierowców od lat jeżdżących Porsche 911.

Oto jeden z absolutnie najlepszych samochodów, jakie Porsche kiedykolwiek zrobiło. Ultralimitowany do 991 sztuk i wyprzedany pewnie jeszcze zanim jakikolwiek egzemplarz wyjechał z fabryki – dla jednych będzie dziełem sztuki, ale mamy nadzieję, że wielu będzie R-ki używać do tego, do czego ją stworzono. Porsche może produkować wszystkie Panamery, Cayenne’y i Macany świata, jednak dopóki będzie również robić takie auta jak to, świat będzie miał porządek.