Silnik F1 jest obwarowany zestawem przepisów, które określają nie tylko pojemność i liczbę cylindrów, ale również średnicę cylindra, odległość między cylindrami, minimalną masę silnika oraz położenie jego środka ciężkości. Do tego jest długa jak książka telefoniczna lista zakazanych materiałów. Jaką swobodę mają w tej sytuacji konstruktorzy? Podobnie rzecz się ma z paliwem, któremu w regulaminie technicznym jest poświęcona cała sekcja. Kolejne paragrafy i punkty składają się na jeden wielki zbiór ograniczeń. W tym wszystkim jest tylko jedna część silnika, w której konstrukcję i rozwój przepisy niemal nie ingerują. To olej.
Do silników aut drogowych olej jest opracowywany m.in. z takim założeniem, że w okresie życia oleju praca silnika z maksymalnym obciążeniem wyniesie najwyżej 5 proc. czasu. W porównaniu z Formułą 1 różnica jest taka, że w aucie F1 mniej więcej tyle w najlepszym wypadku wyniesie praca przy obciążeniu mniejszym niż maksymalne.
Olej do jednostek F1 powstaje w specjalnych ośrodkach badawczych i w sterylnych warunkach laboratoryjnych. W samym silniku również pracuje w warunkach laboratoryjnych. Ma bardzo wąski zakres temperatur pracy, bo inaczej niż jego kuzyn ze zwykłych samochodów nie musi pracować w temperaturach od minus kilkudziesięciu oC do plus ponad stu. Zakres temperatur jest więc węższy, ale też znacznie wyższy. Przed wlaniem do silnika, olej F1 jest podgrzewany, bo w temperaturze garażowej nie nadaje się do pracy.
Jednostka F1 to dość ekstremalne środowisko pracy, a olej musi znieść maksymalne obciążenia i maksymalne temperatury. W swojej dziedzinie olej F1 jest w równym stopniu podkręcony do maksimum co blisko 750-konna jednostka V8, kręcąca się do 18 000 obr/min. To produkt bardzo wąsko specjalizowany, w wypadku którego stawia się tylko na niektóre cechy, wymagane w wysokoobrotowych silnikach. Jest "skrojony" specjalnie dla danego silnika, a jego skład i właściwości różnią się w zależności od Grand Prix.
