Paliwa syntetyczne - Przyszłość mobilności

Już pod koniec czerwca Komisja Europejska ogłosi nowe normy emisyjne dla samochodów. Jest duża szansa, że otworzą one drogę do wykorzystania w autach z silnikami spalinowymi paliw syntetycznych jako neutralnego pod względem emisji CO2 źródła energii.

Paliwa Syntetyczne materiały prasowe
Paliwa Syntetyczne
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 73 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

W historii samochodu nie było momentu aż tak nasączonego niepewnością jak obecnie. Deklaracje koncernów o zakończeniu produkcji silników spalinowych, ograniczenia w ruchu w miastach dla Diesli oraz decyzje regulatora w sprawie nowych norm emisji spalin budzą niepokój wśród kierowców i wpływają na decyzje zakupowe. Nie tylko naszym zdaniem proces transformacji będzie mniej gwałtowny i bardziej przyjazny kierowcom niż można wnioskować po aktualnych doniesieniach.

REKLAMA

Sprzedaż aut zasilanych prądem to skuteczny sposób na szybkie obniżenie emisji CO2, co bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie kar dla koncernów produkujących samochody. Wizja szybkiej transformacji w stronę elektromobilności jest więc na rękę wszystkim firmom, a szczególnie tym, które zainwestowały grube miliony w rozwój napędu elektrycznego. Być może dlatego szefom koncernów z łatwością przychodzą śmiałe deklaracje o zakończeniu produkcji samochodów spalinowych. Takie oświadczenia wywołują wśród klientów zaniepokojenie o przyszłość samochodów spalinowych, ich wartość rezydualną i możliwości wykorzystania.

Oczywiście jest ogromna przestrzeń do zagospodarowania dla samochodów elektrycznych, które stają się coraz bardziej atrakcyjne. Samochody dostawcze czy autobusy poruszające się ścisłym centrum aglomeracji, które codziennie pokonują ten sam dystans oraz auta miejskie to grupa pojazdów, w których znakomicie sprawdza się napęd elektryczny. W takich warunkach auta na prąd okazują się nie tylko przyjazne dla środowiska, ale również dla właścicieli. Wszędzie tam gdzie możemy w komfortowy sposób korzystać z samochodów elektrycznych powinniśmy je wprowadzać do użytku.

Nie bez powodu udział w sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie rośnie wolniej od oczekiwań i obecnie przekracza zaledwie 8 proc. Zgodnie z prognozami Schmidt Automotive Research można się spodziewać, że w 2025 udział samochodów napędzanych wyłącznie silnikami na prąd wzrośnie do 13 proc. Wysoka cena, długi czas ładowania, mocno ograniczony zasięg oraz niewystarczająca infrastruktura nie pozwalają na to, by w pełni zastąpić samochody spalinowe elektrycznymi. Z pewnością nie nastąpi to wciągu najbliższej dekady. Dowodem na to mogą być doniesienia o złagodzeniu norm jakie mają obowiązywać samochody wraz wprowadzeniem Euro 7.

Szef Audi Markus Duesmann powiedział, że producent z Ingolstadt nie będzie już rozwijał nowych silników spalinowych, a dotychczas oferowane jedynie dopasuje do obowiązujących norm emisyjnych. Daty zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych w Europie podały Ford (2030 r.), General Motors (2035 r.), Jaguar (2025 r.) i Volvo (2030 r.). Ale czy koncerny z tych deklaracji muszą się wywiązać? Niekoniecznie. Wystarczy, że w odpowiednim momencie stwierdzą, że rynek nie jest jeszcze na to gotowy. Otwartą sprawę zostawia Herbert Diess, szef Volkswagena, który twierdzi, że to właśnie rynek wyreguluje tę kwestię. Bez dwóch zdań transformacja na elektromobilność będzie zachodziła w różnych częściach świata z różną dynamiką i będzie zależała od wprowadzonych przez władze norm.

Niektóre kraje jak choćby Norwegia deklarują, że w 2025 roku nie będą rejestrować nowych aut z silnikami spalinowymi. Bardzo trudno przewidzieć co zdecyduje regulator. Więc sprawa jest mocno rozwojowa. Niemniej jednak doniesienia o złagodzeniu norm Euro 7 oznaczają, że cały proces będzie zachodził w ewolucyjny, a nie rewolucyjny sposób i będzie zakładał wprowadzenie wszechstronnych rozwiązań, które pozwolą ograniczyć emisję gazów cieplarnianych na wielu polach. Tym bardziej, że ostatnio coraz częściej mówi się o produkcji neutralnych pod względem emisji CO2 paliw syntetycznych, dzięki którym będzie można obniżyć emisję szkodliwych substancji nie tylko w nowych, ale też już eksploatowanych samochodach. Wprowadzenie e-paliw oznacza również istotną zmianę w globalnej ekonomii.

W pełnym niepewności dla motoryzacji czasie spotkaliśmy się z wizją motoryzacji przyszłości w wydaniu Mazdy, która nieco nas uspokaja, ale przede wszystkim sprawia wrażenie realistycznej i rozsądnej. Wojciech Halarewicz, który właśnie awansował na stanowisko wiceprezesa Mazda Motor Europe odpowiedzialnego za sprzedaż i obsługę klienta opowiada nam dlaczego Mazda wiąże duże nadzieje z paliwami syntetycznymi i nie stawia wszystkiego na jedną kartę, czyli tylko na samochody elektryczne.

Wojciech Halarewiczmateriały prasowe
Wojciech Halarewicz

auto motor i sport: Czy paliwa syntetyczne mogą być produkowane na masową skalę?

Wojciech Halarewicz: Paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla są już rzeczywistością i można je stosować w pojazdach napędzanych silnikami spalinowymi, które obecnie poruszają się po drogach. Badania i rozwój, a także możliwości produkcji już dawno osiągnęły etap, który pozwala wytwarzać e-paliwa na skalę przemysłową. To jak szybko te paliwa będą gotowe do masowego rozpowszechnienia będzie zależeć od wielu czynników, a w szczególności od regulacji prawnych.
Jak wiadomo, w 2021 roku UE dostosuje normy CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych do postawionych celów klimatycznych. Dlatego najbliższy rok lub dwa lata będą decydujące. Fakt, że wiele przepisów zostanie zweryfikowanych w tym samym czasie otwiera możliwości stworzenia otwartego otoczenia regulacyjnego, wspierającego zarówno elektryfikację jak i produkcję czystych paliw. Jako członek „eFuel Alliance” (grupy zrzeszającej organizacje i zainteresowane strony wspierające wprowadzenie i promowanie neutralnych pod względem emisji CO2 e-paliw oraz wodoru jako wiarygodnego i skutecznego wkładu w redukcję emisji w sektorze transportu) korzystam z okazji do uświadamiania decydentów o korzyściach, jakie można osiągnąć dzięki wprowadzaniu paliw odnawialnych równolegle z dalszą elektryfikacją.

AMIS: Czy paliwa syntetyczne mogą stanowić alternatywę dla pełnej elektryfikacji samochodów?

W.H: To nie silnik spalinowy powoduje emisję spalin, ale paliwo używane do jego napędzania. Jeśli samochód z silnikiem spalinowym jest zasilany e-paliwem, uwalnia tylko tyle CO2, ile zostało wcześniej wychwycone z atmosfery w procesie produkcji paliwa. Elektryfikacja jest bardzo skutecznym rozwiązaniem ograniczania emisji na obszarach miejskich i w przypadku mniejszych pojazdów. Tymczasem paliwa odnawialne zapewnią korzyści w przypadku większych samochodów, podróży długodystansowych oraz co jest niezwykle ważne aut już poruszających się po drogach.
Mazda zawsze opierała swoją strategię na różnorodnych rozwiązaniach i uważa, że sama elektryfikacja nie wystarczy. Niezwykle trudne byłoby przekształcenie całej gamy samochodów na elektryczne. To jest kwestia infrastruktury, kosztów i inwestycji. Niemniej jednak jeśli Komisja Europejska zadecyduje inaczej nie będziemy mieli wyboru i niezwłocznie zmienimy strategię. Obecnie stawiamy na rozwój różnorodnych źródeł napędu. Równolegle z wprowadzaniem zelektryfikowanych modeli Mazda pracuje nad kolejnymi generacjami silników benzynowych, Diesla, czy Wankla.
Mazda chce wykorzystać każdy sposób na realne obniżenie emisji CO2. Nie powinno chodzić przecież tylko o sprzedaż nowych samochodów. Jeśli chcemy rzeczywiście oczyścić świat nie należy zapominać o liczbie 1.4 miliarda samochodów, które już jeżdżą po Ziemi. Dzięki paliwom syntetycznym mamy na szansę na efektywne i niezwłoczne działanie. Wiadomo też, że nie wszystkie kraje opierają swoją gospodarkę energetyczną na źródłach odnawianych, a co za tym idzie korzystanie z samochodów elektrycznych nie oznacza neutralności emisyjnej. Mniej zamożne kraje nie będą w stanie w szybkim tempie zbudować potężnej infrastruktury wymaganej dla samochodów elektrycznych. W tym wypadku paliwa syntetyczne, które mogą dystrybuowane przez istniejącą sieć po raz kolejny okazują się dobrą alternatywą.
Co ważne, elektryfikacja jest filarem naszego podejścia do przyszłości. Wprowadziliśmy we wrześniu 2020 roku na rynek nasz pierwszy w pełni elektryczny model, Mazdę MX-30, i sprzedaliśmy już ponad 10 000 sztuk tego auta. Do 2030 roku wszystkie modele Mazdy będą wyposażone w jedną z form elektryfikacji. Zaoferujemy elektryczne wersje wszystkich modeli, rozwiązania hybrydowe typu plug-in oraz mild-hybrid. Niemniej jednak musimy upewnić się, czy e-paliwa pochodzące z zielonego wodoru w połączeniu z wydajnymi silnikami będą miały odpowiednio równe szanse na rozwój. Powinniśmy dokonać właściwego wyboru spośród ekologicznych opcji mobilności jakie pojawiają się na rynku i uwzględnić indywidualne potrzeby.
Mobilność jest cennym i podstawowym dobrem, a konsumenci powinni nadal mieć możliwość wyboru, w zależności od potrzeb i preferencji, spośród wielu zrównoważonych rozwiązań. Bez względu na to co robimy człowiek powinien być w centrum. Ale powinien być w centrum pod wieloma względami. Powinniśmy chronić życie, ale również je wzbogacać. Dzięki bezpiecznej podróży z punktu A do B możemy odwiedzać rodzinę, znajomych, cieszyć się swoim hobby, możemy wyrażać siebie. Bez względu na to, czy jesteśmy młodzi, czy starzy, zdrowi czy chorzy nowe technologie nie powinny zamykać ludziom drzwi do cieszenia się życiem. Człowiek powinien być bezpieczny, ale też szczęśliwy. Dlatego uważamy, że przyjemność z jazdy, którą czerpie tak wiele osób nie powinna umrzeć.

AMIS: Czy spaliny z samochodów napędzanych paliwami syntetycznymi są czystsze niż te samochodów zasilanych paliwami kopalnymi?

W.H.: Paliwa syntetyczne nie zawierają związków azotu i siarki oraz węglowodorów aromatycznych, które są typowe dla paliw kopalnych. Przyczynia się to w znacznym stopniu do obniżenia emisji zanieczyszczeń bez konieczności wprowadzania zmian technologicznych w obecnie istniejących silnikach spalinowych.

AMIS: Jakie jest największe wyzwanie w produkcji paliw syntetycznych?

W.H.: Masowa produkcja neutralnego pod względem emisji CO2 paliwa syntetycznego będzie wymagała dużych ilości zielonego wodoru, tym samym potężnej porcji energii odnawialnej. Wydaje się mało prawdopodobne, aby to zapotrzebowanie mogło zostać zaspokojone w Europie, choćby ze względu na położenie geograficzne naszego kontynentu. Obecna i przyszła energia elektryczna wytwarzana w Europie z odnawialnych źródeł energii będzie potrzebna głównie w sektorze przemysłowym oraz w prywatnych gospodarstwach domowych. Jednak ekologiczne paliwa produkowane z odnawialnych źródeł energii, takich jak wodór, mają tę zaletę, że można je łatwo przechowywać i transportować na duże odległości bez istotnych strat energii. Umożliwia to produkowanie paliw syntetycznych w odległych regionach, bogatych w wiatr lub promieniowanie słoneczne, jak choćby Alaska, Chile, czy Sahara oraz elastyczne jej wykorzystanie na całym świecie. Jest to istotna przewaga paliw syntetycznych nad energią elektryczną, której przesyłanie na duże odległości jest niezasadne. Ponadto efektywność wykorzystania energii odnawialnej pojazdów elektrycznych zasilanych bateriami i pojazdów napędzanych paliwem syntetycznym utrzymuje się niemal na tym samym poziomie.

Wojciech Halarewiczmateriały prasowe
Wojciech Halarewicz

REKLAMA

REKLAMA

AMIS: Jak pod względem emisji CO2 samochody napędzane paliwem syntetycznym powinny być traktowane przez Komisję Europejską?

W.H.: Ambitne cele w zakresie emisji zostaną osiągnięte tylko wtedy, gdy wszystkie dostępne technologie będą badane i wykorzystywane. Jednak obecne rozporządzenie UE w sprawie norm emisji CO2 bierze pod uwagę tylko redukcję emisji CO2 osiągniętą przez sam silnik, a nie paliwo lub energię, które są wykorzystywane do jego napędzania. Naszym zdaniem jest to niezgodne z zasadą neutralności technologicznej, do której dąży UE. To nie silnik spalinowy powoduje emisje z samochodu, ale paliwo używane do jego napędzania. Wraz ze zbliżającą się rewizją norm CO2 Komisja Europejska wskazała, że zbada możliwości włączenia do rozporządzenia nowego mechanizmu, który pozwoli uwzględnić redukcję emisji uzyskiwaną przez czyste paliwa, takie jak paliwa syntetyczne. Uważamy, że to dobry krok naprzód. Nie wolno nam zapominać, że emisje gazów cieplarnianych i zmiany klimatyczne są z natury globalnym i złożonym problemem, wymagającym zintegrowanego podejścia, które zachęca do innowacji i pozwala uniknąć uzależnienia od jednej technologii.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Paliwo syntetyczne - Optymistyczne perspektywy

Test paliw syntetycznych

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA