Prędkość - czym jest i co nas w niej kręci

Prędkość to jedna z bardziej emocjonujących wielkości fizycznych. Prędkość widzimy mijając stałe punkty krajobrazu, prędkość też słyszymy – jako dźwięki pochodzące od silnika i jako szum powietrza. Wreszcie, prędkość odczuwamy poprzez wibracje samochodu i przyspieszenie, a więc przeciążenia działające na nasze ciało. Pojęcie prędkości doskonale opisuje jej jednostka – km/h, czyli liczba przejechanych kilometrów w ciągu godziny. Wielkość ta jest też ściśle związana z przyspieszeniem, czyli zmianą prędkości w czasie, jej przyrostem lub spadkiem. To właśnie przyspieszenie i hamowanie wyzwalają u nas największą dawkę adrenaliny.

Sama prędkość budzi emocje, dopiero gdy jest naprawdę duża. Jej odczuwanie zależy też od środka lokomocji. 50 km/h w samochodzie nie robi wrażenia, ale na rowerze i owszem. A gdyby pędzić 50 km/h na rolkach? Na wyobraźnię działa też bardziej, gdy wskazuje ją zegar analogowy niż cyfrowy. Zależnie od płci i wieku, odczuwamy ją jako przyjemną, ekscytującą, uspokajającą, dającą poczucie mocy, a nawet męskości. Jak mówi psycholog Jacek Lech, o tym czy lubimy prędkość decyduje nasz temperament. Osoby z dużym zapotrzebowaniem na stymulację lubią adrenalinę, z małym – nie.

Szybka zmyłka
W 2013 roku przyczyną co piątego wypadku drogowego było niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. Główne ryzyko jest związane z utratą panowania nad pojazdem. Jadąc zdecydowanie szybciej niż dopuszczają przepisy, możemy wprowadzić w błąd innych kierowców oraz pieszych, tak że źle ocenią naszą prędkość jazdy i odległość. Właśnie to sprawia, że niemal co trzeci wypadek kończy się wymuszeniem pierwszeństwa przejazdu i uderzeniem w bok innego samochodu. Ze statystyk wynika, że prędkość częściej przekraczają młodzi ludzie. Wiąże się to z brakiem wyobraźni. Nie biorą oni pod uwagę zdarzeń losowych – że w samochodzie może pęknąć opona albo że nieoczekiwanie pojawi się inne auto. Widać to w badaniach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – 45% osób między 15 a 24 rokiem życia w ogóle nie interesuje się bezpieczeństwem na drodze. Wśród osób między 25 a 39 rokiem życia jest ich o połowę mniej. Powód? Rodzina. To właśnie założenie rodziny i uświadomienie sobie odpowiedzialności nie tylko za siebie, ale też za inną osobę skutecznie temperuje nasze pokusy.

Na granicy Każdy z nas ma własną granicę prędkości maksymalnej. Czy tam, gdzie pojawia się strach zaczyna się zdrowy rozsądek? Według psychologa Jacka Lecha strach jest sygnałem dla człowieka, że zbliża się on do pewnej bariery, po której przekroczeniu nie będzie w stanie kontrolować sytuacji i samochodu. Powoduje to stres, ale też podnosi poziom adrenaliny. Jednych ona motywuje do przekraczania własnych ograniczeń, inni zaczynają działać chaotycznie i popełniają błędy.

Przekroczony zostaje optymalny moment pobudzenia, dopływu i przetwarzania informacji. Pokonywanie kolejnych barier prędkości przez osoby, które dopiero uczą się jeździć ma sens. Przełamywanie lęku przed prędkością następuje wraz z nabywaniem umiejętności, ale powinno zatrzymać się po osiągnięciu barier wynikających z prawa. Miejscem na tego typu eksperymenty z samym sobą powinien być czas nauki jazdy. Niestety, jak przyznaje instruktor Tomasz Pośledni ze szkoły jazdy „TEST” z Wrocławia, liczba 30 godzin przeznaczona na naukę jazdy samochodem z trudem wystarcza na przygotowanie do egzaminu praktycznego, podczas którego największe znaczenie ma umiejętność parkowania i płynność jazdy. Zaledwie cztery godziny przeznacza się na oswajanie przyszłego kierowcy z prędkością. Chodzi o jazdę drogami o prędkości maksymalnej podwyższonej do 70-90 km/h. A gdzie nauka jazdy z dopuszczalną na polskich autostradach prędkością 140 km/h? Pan Tomasz działa nadprogramowo i funduje swoim kursantom taką lekcję. To jednak element nadobowiązkowy.

W większości wypadków młodzi kierowcy z prędkością mierzą się jednak dopiero, gdy w kieszeni mają już dokument uprawniający ich do poruszania się po drogach. Pasażer odczuwa prędkość podobnie jak kierowca, jednak często szybciej pojawia się u niego lęk związany z jej narastaniem. To oczywiste, ponieważ siedząc na prawym fotelu nie może w żaden sposób kontrolować sytuacji. Próg lęku u pasażera może się zmieniać – wszystko zależy od tego jak dużym zaufaniem darzy kierowcę.

Szaleni zawodowcy
Zdaniem psychologa, największe ryzyko za kierownicą stwarzają młodzi mężczyźni. Niczego się nie boją, najczęściej przeceniają swoje umiejętności i chcą nimi zaimponować rówieśnikom. I właśnie oni ulegają najpoważniejszym wypadkom. Kolejną niebezpieczną grupą kierowców są osoby z syndromem Mad Maxa. Wsiadając do samochodu, uzyskują pozorną anonimowość, więc sądzą, że wszystko im wolno. Na drodze odreagowują swoje frustracje. Jednak w pierwszej kolejności z grona kierowców powinno się eliminować osoby z zaburzeniami osobowości. Zupełnie inni są kierowcy wyścigowi czy rajdowi. W większości są to osoby o wybitnych predyspozycjach psychofizycznych, z ogromnymi umiejętnościami. Mają też duże zapotrzebowanie na stymulację, a trudne sytuacje motywują ich do działania.

Jak mówi Krzysztof Hołowczyc, za kierownicą zawsze chciał być najszybszy. Wraz z doświadczeniem nauczył się poprawiać technikę jazdy. Dziś potrafi pokonać zakręt w taki sposób, żeby zyskać setne części sekundy. To one (szczególnie w WRC) decydują o wygranej na mecie. Jak przyznaje, czasami na OS-ach kierowcy ocierają się o granicę szaleństwa. Im ktoś bardziej potrafi się do niej zbliżyć, tym jest lepszy. Nie można jej jednak przekraczać.

Wiemy, ale nie stosujemy
Według badań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego połowa kierowców uważa, że przekraczanie dozwolonej prędkości, gdy potrafi się dostosować jazdę do warunków ruchu nie jest niczym złym. Kierowcy o długim stażu łamią przepisy nie zagrażając innym (we własnym mniemaniu). Jeśli jadą szybko, to tylko na pustej drodze, a nie pomiędzy samochodami. Rozumieją więc zagrożenie – aż 85% z nas zdaje sobie sprawę, że jadąc tylko o 10 km/h szybciej zwiększamy ryzyko i skutki wypadku. Mimo to aż 61% kierowców chciałoby podniesienia limitów prędkości poza terenem zabudowanym, a 48% życzyłoby sobie tego w mieście.

Większość z nas (81%) uważa, że ograniczenia prędkości są źle wyznaczone i dlatego nie traktujemy ich jako wskazówki, lecz jak cel. Gdy widzimy znak ograniczenia prędkości do np. 90 km/h, nigdy nie jedziemy wolniej. Wiemy, że przekraczając dopuszczalny limit narażamy się na mandat (tak twierdzi aż 90% kierowców), ale jednocześnie przyznajemy, że szybsza jazda to większa przyjemność. Około 40% kierowców jest przeciwnych patrolom policji w nieoznakowanych samochodach i fotoradarom w niespodziewanych miejscach. Mimo wszystko za kierownicą często czujemy się bezkarni i nie czujemy nieuchronności egzekwowania prawa. Takiemu wrażeniu sprzyja aktualny, łagodny taryfikator mandatów. Właśnie dlatego jest wśród nas tak wielu recydywistów w przekraczaniu przepisów drogowych, a zwłaszcza prędkości.

Prędkość - jak czuje ją auto

Większość współczesnych aut buduje się tak, żeby kierowca w jak najmniejszym stopniu odczuwał prędkość. Ma w tym swój udział wiele pojedynczych elementów, np. szyby, wygłuszenia, aerodynamika, zawieszenie, układ wydechowy, a nawet to, jaką pozycję za kierownicą przyjmuje kierowca. Moc silnika, a bardziej nawet rozwijanie mocy decydują o przyspieszeniu i związanych z nim przeciążeniach działających na ludzkie ciało. Obrazowo można powiedzieć – im bardziej wciska nas w fotel, tym intensywniej odczuwamy prędkość. To samo dotyczy przeciążeń występujących podczas hamowania, czyli opóźnień. Okazuje się także, że nawet niewielki i teoretycznie słaby silnik może na nas zrobić wrażenie, jeśli jest podłączony do niego odpowiednio głośny układ wydechowy. A więc „głośniej” również odbieramy jako „szybciej”.

Km/h miarą postępu
Brak czasu sprawia, że mamy coraz większy apetyt na osiągi, a postęp techniczny pomaga go zaspokoić. Właśnie dlatego samochody są coraz mocniejsze i szybsze. Pokazuje to przykład VW Polo. Model z 1975 roku miał silnik o pojemności 0,9 l i rozwijał moc 40 KM, kierowca mógł się rozpędzić zaledwie do 135 km/h. Po 40 latach naj słabszy VW Polo jest wyposażony w niewiele większy silnik 1.0, za to rozwija moc 60 KM i pozwala osiągnąć prędkość 161 km/h. Wśród oferowanych w Polsce nowych samochodów najwolniejszy – Suzuki Jimny – i tak potrafi rozpędzić się do maksymalnej dopuszczonej przepisami prędkości 140 km/h. O wiele łatwiej znaleźć na rynku auta, które potrafią dużo więcej, np. Lamborghini Aventador osiąga 350 km/h! Wygląda więc na to, że producenci dostarczają nam coraz mocniejsze samochody, ale coraz skuteczniej starają się nas chronić przed skutkami jakie niesie ze sobą prędkość, z drugiej strony te same auta coraz bardziej utrudniają nam jej odczuwanie.

Zderzenie kontrolowane
Zdaniem Karola Zielonki, kierownika Laboratorium Bezpieczeństwa Pojazdów w Państwowym Instytucie Techniki Motoryzacyjnej w Warszawie, współczesne auta projektuje się tak, aby jak najlepiej wypadły w testach zderzeniowych – ale rzeczywiście, podróżni są przez to skuteczniej chronieni. Na co dzień nie zwracamy uwagi na wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, bo przecież nikt wsiadając do auta nie zakłada, że przydarzy mu się wypadek. Doceniamy je post factum. Organizacje jak np. Euro-NCAP celowo rozbijają auta, by zbadać czy dobrze chroniłyby pasażerów.

Poszczególnym modelom przyznają ocenę wyrażoną „gwiazdkami”, o które biją się producenci pojazdów. Ocenie podlegają elementy auta, jak również „ciało” manekinów badawczych biorących udział w teście zderzeniowym. W aucie sprawdza się nie tylko zdolność do pochłaniania energii zderzenia (odkształcać ma się blacha z przodu, a nie kabina, w której siedzą pasażerowie), ale również to, na ile auto uwzględnia bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu, np. pieszych czy rowerzystów. Tu znaczenie mają m.in. kształt zderzaków, pokrywy silnika czy szyba czołowa.

Bez hamulców
Skoro samochody mogą zapewnić pasażerom bezpieczeństwo podczas zderzenia z prędkością 55-65 km/h (przy takiej przeprowadza się badania), to czy jazda z prędkościami autostradowymi (130-140 km/h) również jest bezpieczna? Według Karola Zielonki to zależy, w jaki sposób uda się zatrzymać auto. Jeśli użyjemy hamulców, prędkość jazdy nie będzie miała żadnego wpływu na obciążenia działające na pasażerów. Skrócenie drogi hamowania z 40 metrów do 40 centymetrów, co ma miejsce np. podczas uderzenia w podporę wiaduktu, sprawi, że na ludzkie ciało zadziałają przeciążenia kilkudziesięciokrotnie przekraczające wartość g. Kierowca o masie 80 kg przy uderzeniu w podporę z prędkością 70 km/h będzie ważył 2 tony. Z taką prędkością uderzy też w pasy bezpieczeństwa. Przeciążenia działające na ludzkie ciało wyniosą 30-krotną wartość przyspieszenia ziemskiego – g. Nawet gdyby konstrukcja samochodu to wytrzymała (a nie wytrzymuje), ludzkie ciało nie poradzi sobie z takimi przeciążeniami.

Współczesne auta mają chronić nie tylko kierowcę i pasażerów, ale też pieszych. Dlatego do budowy nadwozia stosuje się elementy z tworzywa. Uszkodzenia są pożądane, bo pozwalają skuteczniej rozpraszać energię uderzenia. Dlatego samochody nawet po niegroźnej kolizji wyglądają na mocno rozbite. Zamiast jednak tylko zapobiegać skutkom zderzeń, lepiej do nich nie dopuszczać. Dlatego, jak twierdzi Karol Zielonka z Instytutu Techniki Samochodowej, bardzo intensywnie są rozwijane systemy bezpieczeństwa czynnego. Zdaniem Krzysztofa Hołowczyca współczesne samochody to jeżdżące komputery.

W cywilnych autach kierowca często nie musi być zdany wyłącznie na własne umiejętności, lecz może liczyć na koło ratunkowe, które rzuca mu elektronika. W rajdach wciąż jeszcze o zwycięstwie decydują umiejętności człowieka. Jak mówi Hołowczyc: „Elektronika robi w rajdówkach dużo dobrego, zwłaszcza jeśli chodzi o efektywność trakcji, ale ja zawsze najbardziej ufam swoim umiejętnościom”.

Granice absurdu
Szybka jazda to ryzykowna gra. Jadąc przez miasto przepisową pięćdziesiątką, w ciągu jednej sekundy pokonuje się odległość 13,9 m. Przy jeździe o 10 km/h szybszej to już 17 m. Poza miastem, gdzie prędkości są wyższe, wartości te jeszcze bardziej działają na wyobraźnię – 100 km/h odpowiada 27,8 m/s, zaś autostradowe 140 km/h to 38,8 m/s. Jeśli zdamy sobie sprawę z tego, że mrugnięcie okiem trwa średnio 0,3 s, a mrugamy od 15 do 20 razy na minutę, to okazuje się, że w godzinę przy prędkości 140 km/h „na ślepo” przejeżdżamy nawet 14 km! Gdy nagle „znikąd” wyrasta przeszkoda, potrzebny jest czas (na wciśnięcie hamulca) i miejsce (kilkadziesiąt metrów na zatrzymanie samochodu). Zwykle obydwu tych rzeczy brakuje. Z prędkością nie ma więc żartów!