Przejaśni się?

A więc Fernando Alonso wylądował w Renault. Czy miękko, okaże się w przyszłym roku. Z Renault Hiszpan zdobył dwa tytuły mistrza, będzie mu więc na pewno lepiej niż w McLarenie, gdzie, jak sam przyznał, "nigdy nie czuł się jak u siebie". W tej sytuacji ostatni znaczący kawałek puzzli, jaki jeszcze musi trafić na właściwe miejsce układanki, to nazwisko kierowcy, który zastąpi Alonso w McLarenie.

Burzliwe losy małżeństwa Alonso i McLarena były jednym z najbardziej gorąco komentowanych seriali sezonu 2007. Zarówno Hiszpan, jak i brytyjski zespół wychodzą z niego z nadszarpniętą reputacją. W zależności od tego komu wierzyć, albo McLaren źle traktował Alonso, faworyzując swojego pupila Lewisa Hamiltona, albo Alonso okazał się owładnięty manią spiskową i nie mógł zrozumieć dlaczego debiutant Hamilton ma równorzędny status jak on - dwukrotny mistrz świata - oraz jak to się dzieje, że Hamilton okazuje się równie szybki jak on.

Fernando Alonso i McLaren po rozwodzie: i kierowca, i zespół kończą małżeństwo z nadszarpniętą reputacją

Jak by nie było, McLaren po raz kolejny pokazał, że z niektórymi kierowcami nie potrafi sobie poradzić, albo raczej nie potrafi stworzyć im "domowej atmosfery". Wie coś o tym również Juan Pablo Montoya.

Z drugiej strony, McLaren - kierowany przez Rona Dennisa - tradycyjnie obu swoich kierowców traktuje równorzędnie, niezależnie od tego kim są. Specjalnego statusu nie miał w 1984 roku dwukrotny mistrz świata Niki Lauda, kiedy w drugim McLarenie znalazł się młody, bardzo szybki i głodny sukcesów Alain Prost. Prost był wyraźnie szybszy niż Lauda, ale dzięki doświadczeniu i sprytowi to Austriak zdobył tytuł przewagą 0,5 pkt. Preferencyjnie traktowany nie był też sam Prost, kiedy cztery lata i dwa tytuły mistrza świata później jego z kolei partnerem został niejaki Ayrton Senna. Sam Senna rzeczywiście był kierowcą numer 1 w sezonie 1993, ale tylko dlatego, że w drugim McLarenie siedział słaby Michael Andretti. Na specjalne traktowanie nie mógł też liczyć Mika Hakkinen, który swoje dwa tytuły (gdyby nie usterki silników, byłyby trzy) zdobył rywalizując nie tylko z Michaelem Schumacherem w Ferrari, ale również ze swoim kolegą z zespołu - Davidem Coulthardem. Jeśli więc Alonso spodziewał się, że pod względem szans (lepszy sprzęt, dobór strategii pit-stopów podczas GP itp.) będzie miał pierwszeństwo przed kimkolwiek, nawet pierwszoroczniakiem, trafił pod niewłaściwy adres.

Zakończyła się też afera szpiegowska numer 2, czyli sprawa znalezienia u Renault materiałów McLarena. W podobnej sytuacji McLaren we wrześniu stracił wszystkie punkty w klasyfikacji konstruktorów i dostał najwyższy "mandat" w historii sportu - 100 milionów dolarów. Przypomnijmy, że wtedy chodziło o materiały Ferrari znalezione u jednego z pracowników, nie w siedzibie zespołu. W nowszej sprawie dane McLarena trafiły do sieci komputerowej Renault, widziało je kilkunastu inżynierów. Werdykt Światowej Rady Sportów Motorowych brzmiał jednak: winny, ale nie nakładamy kary, bo... Renault na tym nie skorzystało.

Dziwne? Owszem. Bo bez odpowiedzi pozostaje tysiąc pytań, a najważniejsze brzmi: dlaczego Renault nie zostało ukarane, pomimo iż przyznało się do rzeczy znacznie poważniejszych niż te, które McLarenowi tylko próbowano udowodnić? Jakiś ciąg dalszy pewnie nastąpi.

Tymczasem pełną parą idą przygotowania do sezonu 2008. Zespoły nabijają testowe kilometry, sprawdzając tradycyjnie opony, nowe podzespoły oraz - to największa nowość na nadchodzący sezon - nowy sterownik silnika, pozbawiony układu kontroli trakcji. Panowanie nad gazem wraca więc w ręce (stopy) kierowców, i akurat to jest znakomita wiadomość. To prawda, że przy współczesnych poziomach siły docisku panowanie nad mocą przy wyjściach z zakrętów nie jest najtrudniejsze w prowadzeniu auta F1 (znacznie bardziej krytyczne jest wejście w zakręt), ale to bez znaczenia. Liczy się to, że teraz znowu gazu będzie dodawał człowiek, a nie program komputerowy. Na suchym, oprócz nieznacznego wydłużenia czasów okrążeń zmieni się niewiele, za to o niebo trudniejsza będzie jazda po mokrym.

Prognozy na sezon 2008? W czołówce prawdopodobnie pozostaną Ferarri i McLaren. W tym roku mieli tak dużą przewag ę, że trudno się spodziewać, by ktoś potrafił ją w czasie zimy zniwelować. Tym bardziej że w grę nie wchodzą żadne nowe czynniki, jak na przykład duże zmiany techniczne, czy zmiana dostawcy opon.

Ze względu na szanse Roberta Kubicy nasze oczy są oczywiście zwrócone w stronę BMW. Niemiecki zespół w sezonie 2007 był daleko za Ferrari i McLarenem, ale wyraźnie przed resztą. Przyszły rok prawdopodobnie będzie najtrudniejszy w krótkiej historii fabrycznego zespołu. W dwóch pierwszych latach było sporo sukcesów, ale i usterek technicznych oraz błędów ludzkich (np. nietrafione strategie na GP). Bilans jest jednak powyżej oczekiwań. W sezonie 2007 Heidfeld i Kubica zajęli 5. i 6. miejsca w klasyfikacji kierowców, a zespół drugie wśród konstruktorów (biorąc pod uwagę dyskwalifikację McLarena, rzeczywiste jest trzecie). Dlatego oczekiwania wobec przyszłego sezonu znacznie wzrosną.

W tym roku auta BMW traciły do czołówki średnio 0,5 s na okrążeniu. Jeśli udałoby się tę stratę zmniejszyć o połowę - co jest bardzo ambitnym celem - będzie można liczyć na regularne wizyty na podium, a w sprzyjających okolicznościach być może nawet na coś więcej.

Dla wszystkich czołowych zespołów poza Ferrari nowością były w tym roku opony Bridgestone. Specyficzna charakterystyka nowego ogumienia wymagała innych ustawień samochodu i innego stylu jazdy. O tym jak ważny jest to element, najlepiej świadczy fakt, że problemy mieli czołowi zawodnicy - między innymi Raikkonen, Alonso i Kubica. Niektóre ekipy szybciej się też przestawiły na jazdę z nowym ogumieniem niż inne - świetną robotę wykonał McLaren, kłopoty z oponami przez cały sezon miało Renault. Teraz, kiedy w kokpicie zasiądzie Fernando Alonso, francuska ekipa będzie miała świeżą motywację.

O roku 2007 będą chciały zapomnieć zarządy Toyoty i Hondy - firm, które inwestują w udział w Formule 1 ogromne środki. Rzeczywistość jest taka, że Toyota od kilku lat w zasadzie stoi w miejscu (z niezłym sezonem 2005). W sezonie 2007 chwilami wyglądało na to, że forma samochodu była lepsza niż kierowców. "Bylibyśmy wyżej, gdyby nie kierowcy" - to raczej rzadka sytuacja, zwykle to samochód jest większym ograniczeniem niż człowiek. W efekcie, fabryczna Toyota przegrała z prywatnym Williamsem, korzystającym z tych samych silników. Zespół zrezygnował więc z bardzo wysoko opłacanego Ralfa Schumachera na rzecz Timo Glocka - dotychczasowego testera BMW. W drugim samochodzie zostanie Jarno Trulli, ale będzie musiał podnieść poziom jazdy.

Jeśli Toyota była przeciętna, to trudno znaleźć przymiotnik opisujący ubiegłoroczną formę Hondy. Beznadziejna? Katastrofalna? Honda okazała się największym rozczarowaniem roku; na mecie - z ośmiopunktowym dorobkiem i miejscem w klasyfikacji tylko przed słabiutkimi Super Aguri i Spykerem (ten ostatni właśnie zmienił właścicieli po raz trzeci w przeciągu ostatnich czterech lat; to swego rodzaju rekord). Honda potrzebuje małej-dużej rewolucji i technicznego lidera. Zbawcą ma zostać jeden z autorów sukcesów Ferrari ze złotej epoki Michaela Schumachera- sam wielki Ross Brawn. Natychmiastowego cudu na pewno jednak nie będzie - auto na sezon 2008 zaczęło powstawać wiele miesięcy temu, na długo zanim Brawn został technicznym szefem Hondy. Jedyna nadzieja w tym, że RA108 okaże się lepsza niż RA107 - o co akurat nie powinno być trudno.

Spokojnie formę buduje Red Bull. Pod fasadą imprez, luzu i marketingu powstaje solidna techniczna ekipa kierowana przez Adriana Neweya - najlepszego konstruktora ostatnich blisko 20 lat. Red Bull miał w ubiegłym sezonie szybkie auto, które jednak lubiło nie dojeżdżać do mety. Natomiast forma zespołu rosła przez cały sezon i w końcówce David Coulthard i Mark Webber mieszali się z kierowcami Renault, Williamsa i Toyoty. Newey prawdopodobnie rozwinie tegoroczną koncepcję i Red Bull może okazać się czarnym koniem.

Pierwsze premiery nowych samochodów już w styczniu - swoje dzieła na pewno pokażą BMW, Toyota i Renault. Później kilka tygodni testów i w marcu karuzela Grand Prix zacznie się kręcić. Oby tym razem bez rozdmuchanych afer szpiegowskich i niezrozumiałych werdyktów.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: BMW, Ferrari, Mercedes, Renault, Shell/Getty Images, Spyker, Toyota

zobacz galerię