RCZ Peugeot Sport na torze Le Mans

Niby seryjne nadwozie, niby seryjny silnik, niby seryjne zawieszenie, a jednak RCZ Peugeot Sport łączy z seryjnym coupé jedynie wygląd nadwozia. Z zewnątrz wyścigówka różni się od auta seryjnego tylko dwoma szczegółami - niewielkim wlotem powietrza do kabiny zamontowanym na dachu oraz sporych rozmiarów tylnym "skrzydłem". Reszta jest 1:1 - identyczna. Tak niepozornie wyścigowy RCZ wygląda tylko z zewnątrz.

Wnętrze, jak to w samochodzie wyczynowym, wypełnia solidna klatka bezpieczeństwa. Mimo że sporo waży, RCZ Peugeot Sport jest aż o 250 kilogramów lżejszy od samochodu seryjnego. W profesjonalnie przygotowanym aucie wyścigowym okładziny wyciszające, fotele i tapicerka oraz deska rozdzielcza z ukrytymi pod nią dziesiątkami urządzeń to zbędny balast. Przy masie własnej samochodu wyścigowego wynoszącej jedynie 1070 kg i z silnikiem o mocy 250 KM, jeden koń mechaniczny wyścigówki dźwiga na barkach ciężar o masie tylko 4,3 kg. W seryjnym Porsche 911 - aucie sportowym z krwi i kości - każdy koń mechaniczny musi sobie radzić z ciężarem o tylko 0,3 kg mniejszym. I wszystko jasne! RCZ Peugeot Sport nie oferuje osiągów auta jedynie usportowionego czy podrasowanego, lecz sportowego przez duże S.

Do tego dochodzą emocje. Ogromne emocje, obecne zawsze wtedy, gdy zakłada się kombinezon, rękawiczki, kask i - po przeciśnięciu się przez klatkę bezpieczeństwa - wciska się w sportowy fotel. Trzywarstwowy, niepalny kombinezon sprawia, że kierowca już jest "ugotowany", chociaż silnik jeszcze nie wydał z siebie żadnego dźwięku. Teraz pasy bezpieczeństwa. Po dociągnięciu każdej z szelek kierowca i fotel tworzą jedność. Ponieważ fotel jest "na sztywno" zamontowany do nadwozia, śmiało można powiedzieć, że od tej chwili jedność tworzą kierowca i samochód. System HANS, zabezpieczający przed urazami szyjnej części kręgosłupa, oraz fotel z "uszami" - na tyle mocno ograniczają ruchy głowy, że pole widzenia wyznacza głównie ruch gałek ocznych.

Przed oczami kierownica z przyciskami opisanymi w niecodzienny sposób, jak "pit" czy "neutral", a tuż za nią dwie solidne dźwigienki do zmiany biegów i elektroniczny, wielofunkcyjny wyświetlacz, zamontowany na kolumnie kierownicy. Chociaż ogarnąć trzeba "tylko" tyle, i tak jest co robić, biorąc pod uwagę torowe, a nie drogowe tempo "podróżowania".

Silnik już pracuje. Teraz trzeba wcisnąć sprzęgło, przycisk "neutral" na kierownicy i pociągnąć do siebie prawą dźwignię za kierownicą. Tę, która odpowiada za zmianę biegów w górę. Wielką cyfrę zero na wyświetlaczu zastępuje wtedy równie wielka jedynka. Jeszcze trzeba uruchomić funkcję "pit" i można myśleć o wciskaniu prawego pedału. Śmiało, "pedal to the metal" jak mawiają Wyspiarze. Przy aktywnej funkcji "pit" elektronika nie pozwala rozpędzić się autu do prędkości większej niż 60 km/h. Milimetr po milimetrze puszczam pedał sprzęgła. Wyścigowy RCZ rusza do przodu.

Prawa noga stale wgniata pedał w podłogę. Drugi bieg "wbija" się już bez sprzęgła, i natychmiast trzeci - tak samo. Od tej pory lewa noga ma wolne. Chyba że ma się opanowaną sztukę hamowania lewą nogą. Wtedy można prowadzić na dwie nogi. Nawet nie zamierzam próbować. Nie w aucie, w którym siedzę pierwszy raz w życiu, do tego pozbawionym wspomagania układu hamulcowego. Prędkość, jak zaczarowana, oscyluje między 58 km/h a 59 km/h. Dobrze, że ograniczenie prędkości do 60 km/h nie obowiązuje na całym torze. W końcu, a w zasadzie bardzo szybko, następuje moment, kiedy przy wyjeździe z boksów serwisowych należy znowu wcisnąć przycisk "pit" na kierownicy i dezaktywować ogranicznik prędkości. Prawa noga wciąż "w stanie spoczynku", czyli do oporu dociska pedał gazu. Zielone światło, wyjazd na tor jest dozwolony. Tuż za linią wciskam przycisk "pit". Czuję w plecach i na głowie potężny "strzał" mocy, który katapultuje auto do przodu z taką siłą, jakby ważyło kilogram a nie 1000 razy więcej. Teraz dopiero jestem "ugotowany". Dyskoteka kolorowych diod nad wyświetlaczem co rusz napomina o zmianie biegu na wyższy. Ponieważ silnik wkręca się na obroty w mgnieniu oka, a sekwencyjnej skrzyni biegów zmiana przełożenia zajmuje ułamek sekundy, nawet nie wiem kiedy "zapinam" szóstkę. Trochę na wyrost... O przerwie w dostarczaniu siły napędowej do kół nie ma mowy. Szerokie slicki z twardej mieszanki wgryzają się w asfalt i nie pozwalają zmarnować ani "grama" prędkości. Każdej zmianie przełożenia "w górę" towarzyszy brutalny kopniak mocy. Czuję się jak pod uderzeniami bicza.

Podczas hamowania i redukcji jest nawet gorzej. Gdy wielkie, 6-tłoczkowe zaciski biorą z przodu w kleszcze potężne tarcze hamulcowe o średnicy 355 mm, o swoim ciężarze zaczyna dawać znać... głowa. Gdyby nie system HANS, który utrzymuje kask w pobliżu mocowania opierającego się na ramionach i unieruchomionego pasami bezpieczeństwa, mięśnie szyi musiałyby się sporo napracować, aby utrzymać głowę na miejscu.

O wbijaniu pedału hamulca w podłogę, tak jak pedału przyspieszenia, nie ma mowy. Brak systemu ABS sprawia, że przy superskutecznych hamulcach zablokowanie kół nawet na suchym asfalcie to żaden problem. Wystarczy za mocno przyłożyć nogę do pedału i nieszczęście gotowe. Po pierwsze, szkoda opon. Po drugie, jazda na zablokowanych przednich kołach w aucie z przednim napędem, bez rozłączenia sprzęgła, prowadzi do zatrzymania pracy silnika. To dopiero nieszczęście! Najlepiej byłoby nie używać hamulców w ogóle albo nauczyć się "głaskać" pedał hamulca, jak podpowiada mój "instruktor" - Sebastien Bourdais. Łatwo powiedzieć, gdy jest się kierowcą fabrycznym ekipy Peugeot Sport Total w wyścigowej serii ILMC (Intercontinental Le Mans Cup).

Ponieważ "głaskanie" idzie mi koślawo, próbuję pierwszej opcji - bez hamowania. Jadę mniej agresywnie, biegi redukuję wcześniej i (z wyjątkiem ciasnych, "dwójkowych" zakrętów, przed którymi trzeba jednak użyć hamulców) udaje mi się przejechać okrążenie toru Bugatti wykorzystując jedynie hamowanie silnikiem, wymuszane przez redukcję biegów. Na nieco ponad czterokilometrowym zamkniętym torze - będącym częścią legendarnego 13,6-kilometrowego toru Le Mans - nie udaje się rozpędzić wyścigowego RCZ do maksymalnej prędkości, wynoszącej 245 km/h. Nawet najdłuższe proste są zbyt krótkie, aby wrzucić szóstkę. Fakt, że udało mi się tego dokonać podczas okrążenia zapoznawczego wynikał jedynie z tego, że zbyt wcześnie zmieniałem biegi. Taki jest nawyk zwykłego kierowcy zwyczajnych samochodów. Na torze, w wyścigówce, absolutnie nieprawidłowy. Nawet jeśli 1,6-litrowy turbodoładowany silnik w RCZ Peugeot Sport dysponuje wysokim (290 Nm) i niemal stałym momentem obrotowym w zakresie od 3500 do 5500 obr/min.

RCZ PEUGEOT SPORT

"Wiozę" się przez tor Bugatti przy użyciu trzech biegów - trójki, czwórki i piątki - i "rozbieram" w myślach na części najnowsze dzieło specjalistów z Peugeot Sport. RCZ Peugeot Sport ma zawieszenie samochodu drogowego (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu - belkę skrętną), inne są jedynie regulowane amortyzatory. Razem z supersztywną konstrukcją nadwozia, wzmocnionego klatką bezpieczeństwa i z poprawionymi spawami, zapewnia to perfekcyjne trzymanie się toru. Czułość auta na ruchy kierownicą i megaszybkie reakcje, przewidywalne zachowanie podczas gwałtownych manewrów i poczucie absolutnego posłuszeństwa woli kierowcy - zwalają z nóg. Takim autem można zrobić wszystko i wszędzie.

I tu pojawia się problem. Co innego spróbować swoich sił, zmierzyć się z "bestią" i przejechać na względnym "luzie" 10 okrążeń krótkiego toru, czyli 40 km, a zupełnie co innego być zmuszonym do wyciskania co się da z auta i z siebie na każdym zakręcie, na każdej prostej - w czasie trwających zazwyczaj 6 godzin lub rozgrywanych na dystansie 1000 km wyścigów serii ILMC. Nie wspominając już o 24-godzinnym wyścigu na dystansie ponad 5000 km. To muszą być obłędne wrażenia. Zakosztowałbym ich z przyjemnością.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński

zobacz galerię