Rekord Mazdy 24h

24-godzinny wyścig, sędziowie FIA, zaplombowane silniki, regularne pit stopy i deszcz na ostatnich okrążeniach. Próba bicia rekordu świata w Maździe 6, a dla nas, kierowców-amatorów, coś jak małe Le Mans.

Roman Popkiewicz 2014-12-19

8 ZDJĘĆ

Aktualne ceny nowych samochodów:

Pochylony zakręt zbliża się jak ściana asfaltu. Jakby jakaś potężna, kilkunastometrowa fala podniosła asfalt w górę i rzuciła w kierunku samochodu. Kiedy po raz pierwszy dojeżdżasz do łuku z prędkością ponad 230 km/h, masz chwilę wahania, czy aby na pewno uda się go pokonać bez zdejmowania nogi z gazu. Nachylenie na najbardziej zewnętrznym, górnym pasie jest takie, że gdybyś chciał się po nim wdrapać, bez sprzętu wspinaczkowego nie dałbyś rady. Natomiast pędzący samochód po prostu wpada na falę, przechyla się i jedzie w łuku. Bez żadnych sił bocznych – jak po prostej.

221,072 km/h - taką średnią prędkość zanotowała najszybsza Mazda 6 po 24 godzinach. To nowy rekord świata FIA w klasie aut z silnikiem Diesla o pojemności 2,0-2,5 l.

W zakręcie puść kierownicę
Trzy Mazdy 6, trzy zespoły po ośmiu kierowców i dwadzieścia rekordów świata do pobicia w trakcie 24-godzinnego wyścigu. Nad wszystkim czuwają sędziowie FIA, którzy zdejmowali auta z taśmy produkcyjnej w Hiroszimie, zaplombowali komputery silników i co tam jeszcze trzeba, a teraz czuwają nad zgodnością z regulaminem tzw. lądowych rekordów świata. My mamy inne problemy. „Jeśli zaliczysz zderzenie z ptakiem, co na tym torze jest prawdopodobne, natychmiast informujesz o tym przez radio” – poucza dziennikarz i kierowca wyścigowy Michael Podlogar, jeden z pomysłodawców imprezy. „Przednie szyby są wzmocnione, więc nic się nie stanie, ale chodzi też o to, że na następnym okrążeniu na tym ptaku może siedzieć trzy razy większy ptak, a to już gorzej...”

Różnica pomiędzy pierwszym a drugi autem wyniosła 0,45 km/h. Wygraliśmy, bo mieliśmy najbardziej wyrównanych kierowców.

Zbiornik paliwa wystarcza na niecałe półtorej godziny, a przy okazji tankowania zmieniają się kierowcy. Nie wolno zgasić silnika, bo pracująca pod maksymalnym obciążeniem turbosprężarka nie jest czerwona ani nawet pomarańczowa – jest tak rozgrzana, że aż biała. Przez całą zmianę jedziesz z nogą w podłodze – jeśli noga ścierpnie, twój problem, ale nie wolno odpuścić.

To żaden problem. Raczej ręce cierpną od trzymania ich tuż nad kierownicą, w powietrzu. Każdy, nawet najmniejszy skręt oznacza opory i stratę prędkości. Jedziesz zewnętrznym pasem, ale przy wejściu w łuk samochód ma tendencję do zjeżdżania o jeden pas w dół. Nie wolno mu na to pozwolić, bo zmiana pasa i powrót na najwyższy – auto wraca samo – to strata prędkości, czyli czasu. Kiedy Mazda dopada do łuku i razem z nawierzchnią zaczyna się przechylać, przytrzymujesz kierownicę – nie tyle kierujesz, ile raczej mówisz po prostu „nie wolno”. Po dwóch-trzech sekundach auto jest już w łuku, opory na kierownicy znikają i najlepsze co możesz zrobić to... całkowicie ją puścić. Tak jest – samochód sam sobie znajduje tor jazdy z najmniejszymi oporami.

Czasem zjedzie o kilkadziesiąt centymetrów w dół, po czym wróci na środek najwyższego pasa – zależy od prędkości, kształtu nawierzchni i od wiatru. Kierownicę mocniej przytrzymujesz również przy wyjściu z łuku – na tyle zdecydowanie, by przytrzymać auto z dala od barierki i na tyle „piórkowo”, by nie stracić ani grama prędkości.

REKLAMA

Walka o każdy km/h
Od momentu kiedy wyjedziesz z boksu i rozpędzisz się do 6. biegu niby nie robisz nic, jednak ani przez chwilę nie jest nudno. Prędkość obserwujesz non stop. Ile było na wyjściu na prostą, 224 czy 226 km/h? Na poprzednim okrążeniu było 226, więc jeśli teraz było mniej to czy to przeze mnie, czy może akurat ze złej strony zawiał wiatr? Chociaż siedzisz w kasku i w zamkniętym aucie, wiatr starasz się wyczuć nosem. Na prostej czasem lepiej jechać blisko barierki po zewnętrznej, bo ona osłania nadwozie Mazdy w trzech czwartych wysokości, ale kiedy indziej lepiej zjechać lekko na środek, pozwalając lekkim podmuchom przestawiać auto po kilkanaście centymetrów to w jedną, to w drugą stronę.

W którym miejscu prostej auto rozwinęło 230 km/h? Jeśli wcześniej niż poprzednio, to znakomicie, bo średnia prędkość będzie wyższa. Czy przed wejściem w łuk udało się dobić do 235 km/h? I do ilu spadło w łuku? Dobrze jeśli tylko do 230 km/h, gorzej jeśli do 228. Jeśli przy wyjściu na następną prostą było mniej niż 228 km/h, to już zupełnie źle, bo na tym odcinku wieje czołowy wiatr, który będzie spowalniał Mazdę aż do żółwich 222 km/h przed następnym łukiem. Przez całą prostą patrzysz jak prędkość spada o kolejne jednostki i chociaż wiesz, że to nieuniknione póki wiatr nie zmieni kierunku, to niemal obniżasz głowę, chowasz ją za kierownicą – żeby tylko utrzymać prędkość, żeby przebić się przez wiatr bez strat, żeby zrobić coś, cokolwiek.

Zwycięskie auto przejechało ponad 5300 km; kibicowali nam wszyscy, a najbardziej dziewczyna z flagą

Dla nas jak małe-wielkie Le Mans
Kiedy nie siedzisz za kierownicą, gapisz się na ekran z wynikami. Wyczekujesz czasów kolejnych okrążeń, patrzysz które auto jest szybsze – doganiasz, czy to was doganiają, zyskujesz czy tracisz. Jeśli to dowody na to, że nasze samochodowe skrzywienie przybrało dziwne rozmiary, to niech tak będzie, ale te różnice są fundamentalne. Wszystkie trzy Mazdy jechały jak szwajcarskie zegarki i na mecie różnica między pierwszym a drugim autem wyniosła 0,45 km/h (tak jest: niecałe pół kilometra na godzinę) albo, po przełożeniu na odległość, niecałe 11 km – po 24 godzinach jazdy!

Od startu prowadzili rywale i to oni zgarnęli rekordy po godzinie jazdy, po 100 km, 100 milach, 500 km, 500 milach i 1000 km. Ale 1000 mil było już nasze. Dołożyliśmy do tego wyniki po 6 godzinach, 12 godzinach, najszybciej przejechane 5000 km oraz ten najbardziej prestiżowy rekord – po 24 godzinach jazdy.

Wygraliśmy z prostego powodu – wyszło na to, że mieliśmy najbardziej wyrównany zespół. To małe Le Mans dla nas było znacznie większe niż sugeruje to 2,2-litrowy, 175-konny silnik Mazdy 6...

Tor Papenburg
Położony niedaleko Bremy to jeden z najlepszych owalnych torów testowych świata. Okrążenie liczy 12,3 km, w tym dwie 4-kilometrowe proste, a nachylenie łuków jest tak dobrane, że do 250 km/h pokonuje się je bez żadnych sił bocznych – jak jadąc po prostej. Do celów testowych różne pasy toru mają różne nawierzchnie, ale najszybszy jest najbardziej zewnętrzny pas nr 1.