Roman Popkiewicz
-1bb5aed293e538be6a1c7d42ddbb6cfe.jpg)
-51bf2df97287912e91de73e8b29e765a.jpg)
-fc73d30436121fa8038d03ad80bbe8ef.jpg)
Pochylony zakręt zbliża się jak ściana asfaltu. Jakby jakaś potężna, kilkunastometrowa fala podniosła asfalt w górę i rzuciła w kierunku samochodu. Kiedy po raz pierwszy dojeżdżasz do łuku z prędkością ponad 230 km/h, masz chwilę wahania, czy aby na pewno uda się go pokonać bez zdejmowania nogi z gazu. Nachylenie na najbardziej zewnętrznym, górnym pasie jest takie, że gdybyś chciał się po nim wdrapać, bez sprzętu wspinaczkowego nie dałbyś rady. Natomiast pędzący samochód po prostu wpada na falę, przechyla się i jedzie w łuku. Bez żadnych sił bocznych – jak po prostej.
221,072 km/h - taką średnią prędkość zanotowała najszybsza Mazda 6 po 24 godzinach. To nowy rekord świata FIA w klasie aut z silnikiem Diesla o pojemności 2,0-2,5 l.
W zakręcie puść kierownicę
Trzy Mazdy 6, trzy zespoły po ośmiu kierowców i dwadzieścia rekordów świata do pobicia w trakcie 24-godzinnego wyścigu. Nad wszystkim czuwają sędziowie FIA, którzy zdejmowali auta z taśmy produkcyjnej w Hiroszimie, zaplombowali komputery silników i co tam jeszcze trzeba, a teraz czuwają nad zgodnością z regulaminem tzw. lądowych rekordów świata. My mamy inne problemy. „Jeśli zaliczysz zderzenie z ptakiem, co na tym torze jest prawdopodobne, natychmiast informujesz o tym przez radio” – poucza dziennikarz i kierowca wyścigowy Michael Podlogar, jeden z pomysłodawców imprezy. „Przednie szyby są wzmocnione, więc nic się nie stanie, ale chodzi też o to, że na następnym okrążeniu na tym ptaku może siedzieć trzy razy większy ptak, a to już gorzej...”
-19716e7770d6fa06ad75723e1c864a4f.jpg "Rekord Mazdy 6 24h") |
| Różnica pomiędzy pierwszym a drugi autem wyniosła 0,45 km/h. Wygraliśmy, bo mieliśmy najbardziej wyrównanych kierowców. |
Zbiornik paliwa wystarcza na niecałe półtorej godziny, a przy okazji tankowania zmieniają się kierowcy. Nie wolno zgasić silnika, bo pracująca pod maksymalnym obciążeniem turbosprężarka nie jest czerwona ani nawet pomarańczowa – jest tak rozgrzana, że aż biała. Przez całą zmianę jedziesz z nogą w podłodze – jeśli noga ścierpnie, twój problem, ale nie wolno odpuścić.
To żaden problem. Raczej ręce cierpną od trzymania ich tuż nad kierownicą, w powietrzu. Każdy, nawet najmniejszy skręt oznacza opory i stratę prędkości. Jedziesz zewnętrznym pasem, ale przy wejściu w łuk samochód ma tendencję do zjeżdżania o jeden pas w dół. Nie wolno mu na to pozwolić, bo zmiana pasa i powrót na najwyższy – auto wraca samo – to strata prędkości, czyli czasu. Kiedy Mazda dopada do łuku i razem z nawierzchnią zaczyna się przechylać, przytrzymujesz kierownicę – nie tyle kierujesz, ile raczej mówisz po prostu „nie wolno”. Po dwóch-trzech sekundach auto jest już w łuku, opory na kierownicy znikają i najlepsze co możesz zrobić to... całkowicie ją puścić. Tak jest – samochód sam sobie znajduje tor jazdy z najmniejszymi oporami.
Czasem zjedzie o kilkadziesiąt centymetrów w dół, po czym wróci na środek najwyższego pasa – zależy od prędkości, kształtu nawierzchni i od wiatru. Kierownicę mocniej przytrzymujesz również przy wyjściu z łuku – na tyle zdecydowanie, by przytrzymać auto z dala od barierki i na tyle „piórkowo”, by nie stracić ani grama prędkości.
Komentarze