Rewolucja w F1

W Formule 1 nic nie jest stałe, a już na pewno nie przepisy techniczne. Częste zmiany to zwykle drobne modyfikacje tego i owego, jednak czasem twórcy przepisów kompletnie przestawiają inżynierom porządek świata.

Do tego stopnia, że zmienia się oblicze pojazdów i charakter wyścigów. Strażnicy zasad mocno przemeblowali technikę aut F1 w sezonach 1983, 1989, 1994 i 1998 - i w nadchodzącym sezonie robią to na nowo. Ze "starej" aerodynamiki, opon i układów napędowych nie zostanie zbyt wiele.

Od 1981 roku Pat Symonds jest jednym z nieodłącznych elementów krajobrazu F1. Co więcej, przez te wszystkie lata Anglik gra w jednej drużynie - zaczynając od Tolemana, który w 1986 roku przekształcił się w Benettona, a ten z kolei piętnaście lat później w Renault. Zapytany, czy najnowsze modyfikacje przepisów technicznych F1 oznaczają dramatyczny zwrot, zwleka z odpowiedzią: "Jeśli chodzi o zakres zmian, z pewnością. Ale jest pewna różnica. W Tolemanie w 1982 roku pracowało pod kierownictwem Rory' ego Byrne'a trzech specjalistów od aerodynamiki. W Renault jest ich 80. I mamy znacznie lepsze narzędzia niż mieliśmy wtedy".

Wszystkie cztery gruntowne zmiany miały ten sam cel: spowolnić bolidy. Jednak teraz czas okrążenia odgrywa marginalną rolę. Tym razem chodzi o ułatwienie wyprzedzania, które jest w F1 na wymarciu, oraz o obniżenie kosztów, które już dawno wymknęły się spod kontroli. Przy okazji, wprowadzając napęd hybrydowy, FIA pochyla się nad technologiami przyjaznymi dla środowiska.

Pomijając silniki, w ciągu pierwszych 32 lat w technice F1 zmieniano jedynie szczegóły. W 1969 r. na indeks trafił napęd na cztery koła, osiem lat póżniej - kiedy GP wygrał sześciokołowy Tyrrell - klątwą obłożono pojazdy mające więcej niż dwie osie. Jednak do wyhamowania bolidów FIA została zmuszona dopiero pod koniec sezonu 1982.

Wokół pojazdów wykorzystujących tzw. efekt przyziemny (specjalnie wyprofilowana podłoga oraz fartuchy zamykające przestrzeń pod podwoziem) rozgorzał spór grożący destrukcją Formuły 1. Angielskie niefabryczne zespoły właśnie w aerodynamice upatrywały szansy na to, by z powodzeniem stawić czoło turbodoładowanym potworom producentów. Efekt przyziemny sprawił jednak, że w niektórych sytuacjach auta F1 stały się bardzo trudne do opanowania i korzystanie z niego zostało zakazane. Bolidy straciły 40% siły docisku. Dzisiejsza strata (około 25%) wydaje się przy tym pestką.

I wtedy, i teraz Symonds mówił o trzęsieniu ziemi: "Zmieniła się cała filozofia konstrukcji pojazdu". Tym bardziej że 27 lat temu ekipy F1 nie miały działających na okrągło tuneli aerodynamicznych i superkomputerów: "Wynajmowaliśmy tunel na pięć dni w miesiącu, a modele aut były znacznie prostsze niż dziś. Praca konstruktora była procesem doświadczalnym. Dziś rozwiązanie problemów podlega ustalonym procedurom". W tamtych czasach, mając dobry pomysł, można było odskoczyć konkurencji. Choć w sezonie 1983 mistrzostwo świata zdobył potężny Brabham, zmiany w przepisach wywołały przetasowanie w peletonie F1. "W 1982 r. Toleman miał spore problemy z zakwalifikowaniem się do wyścigów. Za to na pierwszych testach w 1983 r. w Rio nasze auto osiągnęło najlepszy czas" - wspomina Symonds. "Przepisy były wówczas o wiele bardziej ogólne i miały więcej luk".

Ledwo FIA zdołała się uporać z jednym problemem, już piętrzyły się kolejne. Spod kontroli wyrwały się silniki turbo. Pod koniec 1986 r. Honda jako maksymalną moc swojego V6 podawała 1260 KM. W czasie kwalifikacji na tor wyjeżdżały nie samochody, lecz pociski na czterech kołach. Gerhard Berger ze zgrozą wspomina tamte czasy: "Kiedy inżynier podkręcał na maksa ciśnienie doładowania, wiedziałeś - kula już siedzi w lufie!" FIA stopniowo obcinała moc silników, ograniczając pojemność zbiorników paliwa i ciśnienie doładowania, w końcu w 1989 r. wprowadzono zakaz używania turbosprężarek.

Pat Symonds - Główny Inżynier Renault

Wraz z powrotem do silników wolnossących inżynierowie znaleźli sobie kolejne pole do popisu. Przełom lat 80. i 90. był epoką elektroniki. Wszystko nagle stało się możliwe - układy ABS oraz kontroli trakcji, systemy automatycznego startu, samoczynne przełączanie biegów według wcześniej zaprogramowanych schematów, a przede wszystkim aktywne zawieszenie. Szef Ferrari Luca di Montezemolo ostrzegał świeżo upieczonego szefa FIA Maxa Mosleya: "Niedaleko już do punktu, w którym auta Formuły 1 będą zdalnie sterowane z garażu." Wprowadzając zakaz używania elektronicznych wspomagaczy w sezonie 1994, FIA nieświadomie zadarła z diabłem. Do tej pory, dzięki aktywnemu zawieszeniu samochody nie przechylały się ani do przodu, ani do tyłu, ani na boki, co uwzględniała ich aerodynamika. Na torze bolidy były więc jak w idealnym środowisku tunelu aerodynamicznego. Kiedy jednak nagle znowu pojawiły się przechyły w zakrętach i na nierównościach, aerodynamika zaczęła sprawiać niespodzianki. Siła docisku zmieniała się w sposób nieprzewidywalny i w trakcie sezonu 1994 trzeba było wprowadzać poprawki. Pod płaską podłogą pojawiła się "deska" zwiększająca prześwit, ścięto dyfuzor. "To było prawdziwe wyzwanie tamtej epoki" - wspomina Symonds. "Z dnia na dzień bez jazd testowych musieliśmy zmieniać istotne parametry." Nagle dobroduszny Benetton B194 przeistoczył się w nerwowy bolid, który "stracił wszystkie swoje dobre właściwości. Przedtem był przewidywalny i łatwy do zestrojenia, z bardzo stabilną aerodynamiką. Po poprawkach, które FIA wprowadziła w trakcie sezonu [w reakcji na wypadek Senny], to się zmieniło". Za to powrót postojów na tankowanie ułatwił życie inżynierom: "Przedtem ustawienia musiały być tak dobrane, by bolid prowadził się równie dobrze z 250 litrami paliwa w zbiorniku tuż po starcie, jak i z 5 litrami tuż przed metą. Potrzebny był więc bardzo szeroki kompromis. Tankowanie przekształciło Grand Prix w krótkie sprinty, kiedy pomiędzy pit stopami auta jadą z niedużym ładunkiem benzyny. Łatwiej było dostosować do tego bolidy."

W 1997 r. czasy okrążeń znowu osiągnęły poziom wymagający radykalnego rozbrojenia. Mosley szukał czegoś, co pozwalałoby łatwo kontrolować prędkości. Lekarstwem miały być rowkowane opony. "Gdy prędkość aut nadmiernie wzrośnie, po prostu wytniemy w oponach dodatkowy rowek" - wyjaśniał szef FIA. "Za chwilę rowki tak się namnożą, że z powrotem będziemy mieli slicki" - drwił Patrick Head, legendarny dyrektor techniczny Williamsa.

Do nielubianych rowkowanych opon doszła redukcja szerokości samochodu. "Zmniejszenie rozstawu kół wymagało zasadniczo większego rozstawu osi. To była właściwa z punktu widzenia aerodynamiki odpowiedź na to, że koła znalazły się bliżej nadwozia." Natomiast dziś, wracając do slicków "po prostu sięgnęliśmy po coś, co już znaliśmy."

Wielką nowością sezonu 2009 jest hybrydowa część układu napędowego - system KERS. Jego wprowadzenie Symonds porównuje do złotego okresu zaawansowanej elektroniki na początku lat 90.: "W wypadku KERS-a nie istnieją żadne przepisy narzucające nam cokolwiek". To dla inżynierów ogromne pole do popisu, przy czym teraz jest znacznie większa presja czasu. "W 1988 r. testowaliśmy nasz pierwszy prototyp aktywnego zawieszenia. Na start GP trafiło dopiero w 1993 r. Wielu rzeczy musieliśmy się nauczyć od zera - specjalnej hydrauliki, wysokich ciśnień, złożonej elektroniki. Można to porównać z uczeniem się wysokich napięć w samochodach wyposażonych w KERS. To dla nas kompletnie nowy wymiar".

Komu rewolucja techniczna przyniesie największe korzyści? Wydaje się, że zespołom dysponującym największym doświadczeniem oraz pieniędzmi, a spojrzenie w przeszłość potwierdza te przypuszczenia. W 1983 roku najwłaściwiej zinterpretował nowe przepisy Brabham. "Trójkątny" Brabham BT 52, którym tytuł zdobył Nelson Piquet, pod względem aerodynamicznym był przeciętny, ale wszystkie samochody takie były - nikt nie wiedział, jaka koncepcja bolidu jest najbardziej odpowiednia do płaskiej podłogi. Piquet zwyciężył głównie dzięki potężnej mocy silnika BMW.

W sezonie 1989 McLaren i Ayrton Senna kontynuowali zwycięską kampanię z poprzedniego roku. Silnik V10 Hondy był doskonały. Dopiero później Japończyków, którym zachciało się eksperymentować z jednostkami V12, zdystansowało Renault.

W 1994 r. z konstrukcją auta najlepiej trafił Benetton. B194 był znakomicie wyważony, V8 Forda lekki i mocny, a Michael Schumacher wykorzystał ten mariaż. Główny konkurent, Williams, pomimo iż dysponował najlepszym silnikiem, zbyt długo szukał lekarstwa na aerodynamiczną nadwrażliwość swojego FW16B.

W sezonie 1998 klasę pokazał McLaren. Genialny Adrian Newey jako jedyny znalazł właściwą odpowiedź na zmniejszony rozstaw kół - zwiększając rozstaw osi. McLaren najszybciej "opanował" też rowkowane opony. Do tego doszły konie mechaniczne Mercedesa i po świetnej walce z Schumacherem koronę mistrza wywalczył Mika Hakkinen.

Tekst: Michael Schmidt,
Zdjęcia: D. Reinhard, W. Wilhelm

zobacz galerię