W Formule 1 nic nie jest stałe, a już na pewno nie przepisy techniczne. Częste zmiany to zwykle drobne modyfikacje tego i owego, jednak czasem twórcy przepisów kompletnie przestawiają inżynierom porządek świata.
Do tego stopnia, że zmienia się oblicze pojazdów i charakter wyścigów. Strażnicy zasad mocno przemeblowali technikę aut F1 w sezonach 1983, 1989, 1994 i 1998 - i w nadchodzącym sezonie robią to na nowo. Ze "starej" aerodynamiki, opon i układów napędowych nie zostanie zbyt wiele.
Od 1981 roku Pat Symonds jest jednym z nieodłącznych elementów krajobrazu F1. Co więcej, przez te wszystkie lata Anglik gra w jednej drużynie - zaczynając od Tolemana, który w 1986 roku przekształcił się w Benettona, a ten z kolei piętnaście lat później w Renault. Zapytany, czy najnowsze modyfikacje przepisów technicznych F1 oznaczają dramatyczny zwrot, zwleka z odpowiedzią: "Jeśli chodzi o zakres zmian, z pewnością. Ale jest pewna różnica. W Tolemanie w 1982 roku pracowało pod kierownictwem Rory' ego Byrne'a trzech specjalistów od aerodynamiki. W Renault jest ich 80. I mamy znacznie lepsze narzędzia niż mieliśmy wtedy".
Wszystkie cztery gruntowne zmiany miały ten sam cel: spowolnić bolidy. Jednak teraz czas okrążenia odgrywa marginalną rolę. Tym razem chodzi o ułatwienie wyprzedzania, które jest w F1 na wymarciu, oraz o obniżenie kosztów, które już dawno wymknęły się spod kontroli. Przy okazji, wprowadzając napęd hybrydowy, FIA pochyla się nad technologiami przyjaznymi dla środowiska.
Pomijając silniki, w ciągu pierwszych 32 lat w technice F1 zmieniano jedynie szczegóły. W 1969 r. na indeks trafił napęd na cztery koła, osiem lat póżniej - kiedy GP wygrał sześciokołowy Tyrrell - klątwą obłożono pojazdy mające więcej niż dwie osie. Jednak do wyhamowania bolidów FIA została zmuszona dopiero pod koniec sezonu 1982.
I REFORMA: 1982/83
- Fartuchy wzdłuż podwozia zostały zakazane.
- Podłoga w obszarze między tylną krawędzią przednich kół i przednią krawędzią tylnych kół musi być płaska. Nie wolno stosować tzw. kanałów aerodynamicznych.
- Tylny spoiler zostaje umieszczony 10 cm wyżej. Szerokość spoilerów zmniejsza się ze 110 do 100 cm, natomiast tylny zwis zostaje skrócony z 80 do 60 cm.
- Minimalną masę własną bolidu obniżono z 580 do 540 kilogramów.
Wokół pojazdów wykorzystujących tzw. efekt przyziemny (specjalnie wyprofilowana podłoga oraz fartuchy zamykające przestrzeń pod podwoziem) rozgorzał spór grożący destrukcją Formuły 1. Angielskie niefabryczne zespoły właśnie w aerodynamice upatrywały szansy na to, by z powodzeniem stawić czoło turbodoładowanym potworom producentów. Efekt przyziemny sprawił jednak, że w niektórych sytuacjach auta F1 stały się bardzo trudne do opanowania i korzystanie z niego zostało zakazane. Bolidy straciły 40% siły docisku. Dzisiejsza strata (około 25%) wydaje się przy tym pestką.
I wtedy, i teraz Symonds mówił o trzęsieniu ziemi: "Zmieniła się cała filozofia konstrukcji pojazdu". Tym bardziej że 27 lat temu ekipy F1 nie miały działających na okrągło tuneli aerodynamicznych i superkomputerów: "Wynajmowaliśmy tunel na pięć dni w miesiącu, a modele aut były znacznie prostsze niż dziś. Praca konstruktora była procesem doświadczalnym. Dziś rozwiązanie problemów podlega ustalonym procedurom". W tamtych czasach, mając dobry pomysł, można było odskoczyć konkurencji. Choć w sezonie 1983 mistrzostwo świata zdobył potężny Brabham, zmiany w przepisach wywołały przetasowanie w peletonie F1. "W 1982 r. Toleman miał spore problemy z zakwalifikowaniem się do wyścigów. Za to na pierwszych testach w 1983 r. w Rio nasze auto osiągnęło najlepszy czas" - wspomina Symonds. "Przepisy były wówczas o wiele bardziej ogólne i miały więcej luk".
Komentarze
Bomelwan, 2010-04-06 16:04:53
auto motor i sport, 2009-12-11 12:48:58
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?