REKLAMA

Samochody będą informować Komisję Europejską o realnym zużyciu paliwa

Od początku bieżącego roku producenci samochodów muszą informować Komisję Europejską o rzeczywistym zużyciu paliwa przez produkowane przez nich nowe auta. Wszystko po to, by opracować normę odzwierciedlającą realne, a nie tylko zbliżone do realnego, zapotrzebowanie na benzynę, olej napędowy czy energię elektryczną. Informacje mają pochodzić z prywatnie użytkowanych samochodów. A co z prywatnością danych?

Mercedes GLB 200 Szczepan Mroczek
Mercedes GLB 200

Monitorowane ma być zużycie paliwa w całym okresie użytkowania pojazdu. Auta osobowe i lekkie dostawcze mają być wyposażane w urządzenie mierzące zużycie benzyny, oleju napędowego czy energii elektrycznej, a ich producenci są odpowiedzialni za to, by wyniki tych pomiarów trafiły do Komisji Europejskiej.

REKLAMA

Próbny etap w latach 2021- 2026

Pierwsze plany wprowadzenia takiego rozwiązania pojawiły się w 2017 roku i spotkały się z większą bądź mniejszą akceptacją państw członkowskich oraz odpowiednich instytucji unijnych. System wszedł w życie w styczniu 2020 roku (dla nowo homologowanych aut), a od początku 2021 roku dotyczy wszystkich nowych samochodów. Ma być testowany do 2026 roku, a każdego roku powinien być publikowany raport zawierający wnioski dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa przez samochody i wskazujący różnice w stosunku do zużycia wynikającego z obowiązujących norm. Najpóźniej w 2030 roku Komisja Europejska ma przedstawić projekt konkretnej ustawy, której celem będzie zminimalizowanie tej różnicy (jej istnienie potwierdza wiele niezależnych organizacji). Z ustawy miałyby wynikać sankcje dla tych producentów, w wypadku których owa różnica byłaby zbyt duża.

Decydenci nie zamierzają bowiem zadowolić się pozytywnym efektem jaki w tej sprawie przyniosło wprowadzenie normy WLTP. Wprawdzie znacznie lepiej odzwierciedla ona rzeczywiste zużycie paliwa niż jej poprzedniczka, norma NEDC, niemniej także WLTP pozostaje pod baczną obserwacją – ze wszystkimi pozytywnymi i negatywnymi zjawiskami jakie jej towarzyszą. Stąd nowy pomysł, który jest elementem procedury WLTP i dotyczy zarówno pojazdów z silnikami spalinowymi, jak i hybryd i aut w pełni elektrycznych.

Jak będą zbierane informacje

Od strony technicznej wygląda to tak, że dane zbiera standaryzowane urządzenie do pomiaru zużycia paliwa, noszące oficjalną nazwę „On Bard Fuel Consumption Meter” (OBFCM). Jest to oprogramowanie, które w wypadku samochodów z silnikami spalinowymi zbiera dane nt. zużycia benzyny, w wypadku aut elektrycznych – zużycia energii elektrycznej, a w hybrydach jednego i drugiego. W hybrydach plug-in odnotowuje się również to, jak często samochód porusza się z użyciem silnika spalinowego. Wraz z rozpoczęciem nowego roku rozpoczęło się też przekazywanie danych do odpowiednich agend UE.

Jeszcze nie zdecydowano na ile szczegółowe mają być udostępniane informacje, odpowiedni akt prawny zostanie dopiero uchwalony. Na razie wiadomo, że przekazywane mają być anonimowe informacje. Jednak w tej chwili, wraz z wartościami zebranymi przez OBFCM wysyłany jest numer identyfikacyjny pojazdu, żeby pomiary można było przyporządkować do konkretnego samochodu. Pojawiła się jednak inicjatywa, żeby nadawać im kryptonimy i nie operować konkretnymi numerami aut. Jednak nawet bez tego o zagrożeniu dla prywatności użytkowników nie może być mowy, bo na podstawie tych danych nie da się stwierdzić gdzie konkretnie poruszało się auto.

Po wykorzystaniu – kasacja danych

Informacje mają trafiać do Komisji Europejskiej albo podlegającej jej Europejskiej Agencji Środowiska. Tylko te instytucje miałyby do nich dostęp, a same mogłyby przechowywać dane tylko przez określony czas. Nie wiadomo jeszcze jakie konkretne informacje miałyby być publikowane. International Council on Clean Transportation (ICCT), organizacja pożytku publicznego, jest zdania, że celowe byłoby przedstawienie danych z podziałem na poszczególne modele tak, by klienci mogli je łatwo porównać. Prawdopodobne jednak, że Komisja opublikuje tylko informacje o uśrednionej różnicy między rzeczywistym zużyciem, a tym wynikającym z pomiaru według normy. Regulacja ma na celu wymuszenie na producentach aut większej przejrzystości i w konsekwencji zobowiązanie ich do wyeliminowania różnicy między zużyciem paliwa wynikającym z WLTP, a tym rzeczywistym. Szczególnie duża jest ona w wypadku hybryd plug-in, które podczas cyklu pomiarowego WLTP są uprzywilejowane (np. mogą stawać do pomiarów z w pełni naładowanym akumulatorem). Przyczyną dużej różnicy w wypadku tego rodzaju aut jest i to, że ich użytkownicy z wygody nie zasilają ich regularnie energia elektryczną, lecz najczęściej korzystają z silnika spalinowego i benzyny.

Potencjalne zagrożenie dla prywatności

Można sobie oczywiście wyobrazić, że w przyszłości za pomocą OBFCM można by zbierać informacje na temat emisji szkodliwych substancji, albo sprawdzać tę emisję w wypadku określonych pojazdów. Dotyczyłoby to głównie dwutlenku węgla, ale także tlenków azotu i cząstek sadzy. Może się też zdarzyć, że kontroli podlegaliby sami kierowcy. Teoretycznie analiza danych mogłaby posłużyć do stworzenia profilu konkretnego użytkownika i stać się podstawą do obciążenia go opłatą za emisję CO2, według zasady: kto spala dużo paliwa i emituje dużo CO2, ten płaci wysokie podatki, a kto emituje mało dwutlenku węgla, ten płaci odpowiednio mniej. Miałoby to też finansowe konsekwencje dla tych użytkowników hybryd plug-in, którym nie bardzo chce się ładować akumulatory elektryczne w swoich autach. Budzi to oczywiście sprzeciw i żądanie większej anonimizacji danych, a także żądanie dostępu do informacji dla samych kierowców, by w razie zbyt dużego zużycia paliwa mogli dochodzić swoich praw od producentów aut.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

 

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA