Skoda 130 RS - prędkość w dwóch smakach

Gdy zbliżamy się do zakrętu numer osiem, pierwszej części szykany Ascariego, jedziemy zderzak w zderzak. Ale o ułamek sekundy opóźniam hamowanie i wciskam się pomiędzy Datsuna B110 i Alfę Romeo Alfasud Sprint. Depczę hamulec, w zasadzie z całych sił kopię w pedał, a koła nie wspomagane ABS-em na chwilę się blokują. W kłębach dymu z opon wysuwam się na prowadzenie, ale Jon Mowatt i Heinz Tubbesing nie odpuszczają i siedzą mi na zderzaku. Mijając szczyt szykany, muskam prawymi kołami tarkę i wkręcając wolnossący silnik na 8 tys. obr/ min, wypadam z impetem na prostą toru Monza... Wtedy ze snu budzi mnie światło lampy błyskowej. Nie jestem we Włoszech, ale na lotnisku w północnych Czechach, gdzie za moment poprowadzę Skodę 130 RS!

Z genami prototypu
Dwie Skody 130 RS, jedną w wersji wyścigowej, drugą w rajdowej, wypożyczyliśmy na kilka godzin z muzeum Skody w Mladej Boleslav. Nie po to, by im się przyglądać i je podziwiać, ale po to, by wskoczyć za kółko i sprawdzić, czy te auta ciągle potrafią zapewnić kierowcy prawdziwie sportowe emocje. To absolutnie oryginalne samochody, egzemplarze, którymi ścigali się kierowcy zespołu fabrycznego Skody w latach 1975–1983. Samochód rajdowy brał udział w mistrzostwach świata, a wyścigowy w europejskich mistrzostwach samochodów turystycznych. Historia Skody 130 RS zaczęła się w 1974 roku, gdy FIA nie dopuściła do startów aut prototypowych, więc prace nad wyczynowymi modelami 180 RS i 200 RS zostały przerwane. Wszystkie siły przerzucono wtedy, by zbudować nowy samochód sportowy na bazie Skody 110 R – tak powstał model 130 RS.

To nie zabawka, to rajdówka
W teorii wersje rajdowa i wyścigowa mają taką samą konstrukcję, identyczne silniki, skrzynie biegów oraz podobne zawieszenie. Oczywiście obie wersje różnią się w detalach, ale dostrzec to można dopiero w trakcie jazdy. I to takiej, kiedy pedał gazu jest wbity w podłogę. Na pierwszy ogień idzie samochód rajdowy. W ciasnym kubełkowym fotelu przypinam się na beton czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Obsługa samochodu nie różni się znacząco od obsługi współczesnych aut – przekręcam kluczyk i silnik budzi się do życia. Towarzyszy temu niemały hałas, trudno uwierzyć, że za tylną osią zamontowano jednostkę o pojemności zaledwie 1,3 litra. Sprzęgło, jedynka, ruszamy. Dźwięki grzmiącego wydechu, rzężących skrzyni biegów i dyferencjału oraz pisk hamulców, odbijają się echem w pozbawionym wygłuszeń wnętrzu. Silnik momentalnie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu i wcale nie musi być wkręcany na najwyższe obroty, bo daje z siebie dużo już w średnim ich zakresie. Rajdową Skodę 130 RS obuto w seryjne opony Barum, które nie zapewniają takiej przyczepności jak wyczynowe gumy. Wszystko to, plus niemały prześwit (18,5 centymetra), a co za tym idzie wysoko położony środek ciężkości, sprawia, że podczas szybkiego pokonywania zakrętów samochód uślizguje się i co chwilę trzeba korygować tor jazdy. Sposób, w jaki auto układa się w zakręcie jest niesamowity – wystarczy po mocnym hamowaniu lekko skręcić kierownicą, a opony na ciężkiej tylnej osi, tracąc przyczepność, uślizgną się na tyle, na ile chce tego kierowca.

Ryczący skalpel
Silnik może i jest niewielki, ale osiąga 140 KM, więc przy masie 750 kg „poweru” jest aż nadto. Daje to stosunek mocy do masy 186 KM na tonę – podobnym wynikiem może się pochwalić Mitsubishi Lancer Evolution. Ten sam motor daje kopa Skodzie 130 RS w wersji wyścigowej, do której się właśnie przesiadam. Nie jest ona dopuszczona do ruchu ulicznego (rajdowa musi mieć homologację), dlatego ma znacznie głośniejszy układ wydechowy. Czy to właśnie hałas sprawia, że to auto wydaje mi się szybsze i zwrotniejsze niż rajdowa odmiana?

Twarde zawieszenie, wykorzystujące (tak jak w  rajdówce) regulowane amortyzatory Koni, jest tutaj obniżone, więc auto „leży” aż o 8,5 cm bliżej ziemi. Dzięki temu stało się niezwykle stabilne i praktycznie nie wychyla się na boki. To w połączeniu z oponami typu semi-slick pozwala RS-owi jechać jak po sznurku. Nieważne jak bardzo skręcę kierownicą, przednia oś i tak będzie przyklejona do asfaltu. I nie ma mowy o zarzucaniu tyłem, bo opony ani na moment nie odklejają się od podłoża. Koła szczelnie wypełniają nadkola i przy mocniejszym skręcie ocierałyby o karoserię, dlatego ta wersja ma większy promień skrętu niż rajdówka, co wymaga od kierowcy bardzo płynnej i precyzyjnej jazdy. Auto odwdzięcza się jednak  pokonywaniem zakrętów z niesamowitą prędkością.

Obie Skody 130 RS są szybkie i zwinne nawet według dzisiejszych standardów – nie dziwi więc, że 40 lat temu nazywano je „Porsche Wschodu”. Wersja rajdowa daje więcej frajdy z jazdy, ale wyścigowa wymaga od kierowcy wyższych umiejętności. Po krótkim spotkaniu z obiema uświadamiam sobie, jak dużo muszę się jeszcze nauczyć.

Osiągi na co dzień

Skoda ciągle startuje w motorsporcie, głównie w rajdach samochodowych. I obecne modele, czyli poprzednia Fabia S2000 i obecna Fabia R5 mają szanse w przyszłości stać się samochodami równie kultowymi co 130 RS. Z pewnością bardziej utytułowanymi. Coraz więcej usportowionych modeli znajdziemy także wśród seryjnych samochodów - w tym najostrzejszą drogową Skodę, czyli Octavię 230 RS.

Mamy więc przed sobą puste lotnisko, kilka ciekawych zakrętów oraz trzy sportowe samochody z pełnymi zbiornikami paliwa - dwie odmiany kultowej 130 RS i najmocniejsza Octavię 230 RS. Sprawdzimy czy usportowiony samochód sportowy jest w stanie dostarczyć kierowcy tyle wrażeń z jazdy ile dają wyczynowe samochody sprzed 50 lat.

Pod maska Octavii znajduje się czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Ma dwa litry pojemności i generuje 230 KM i 350 Nm momentu obrotowego, co pozwala przyspieszyć do setki w 6,7 sekundy! Moc przekazywana jest na przednie koła za pomocą 6-biegowej przekładni DSG.

 Dwa auta w jednym

Wskakuje w dobrze wyprofilowany kubełkowy fotel z zintegrowanym zagłówkiem. To ciekawe jaka przepaść dzieli auta wyczynowe od seryjnej Octavii jeżeli chodzi o zajęcie idealnej pozycji za kierownicą - tutaj ustawiam siedzisko, oparcie i kierownice, tam nie mogłem ruszyć fotela i kierownicy nawet o cal. Włączam silnik i z wydechu wydobywa się przyjemny, ale nie rasowy dźwięk bez sięgania po skrzynkę z narzędziami.

Przed startem zmieniam ustawienia samochodu za pomocą ekranu dotykowego. Dzięki funkcji Drive Mode mogę przestawić samochód w pozycję "sport", dzięki czemu skrzynia biegów będzie działać szybciej, kierownica będzie stawiała większy opór, a amortyzatory o zmiennej sile tłumienia sprawią, że zawieszenie będzie twardsze, a auto bardziej stabilne.

Gaz do dechy!

Ruszam. Octavia przyspiesza do setki wyraźnie szybciej niż 130 RS, a przy każdej zmienie biegów pieści uszy kierowcy wyraźnym parsknięciem wydechu. Ma ona oczywiście 90 KM więcej ale waży 1487 kilogramów, jest więc ponad dwukrotnie cięższa od wyczynowych aut sprzed lat! Bardzo szybka przekładnia DSG przerzuca bieg na wyższy w tempie 8 milisekund. To błyskawicznie, szybciej nawet niż trwa mrugnięcie okiem. Dojeżdżam do zakrętu mocno wciskam hamulec. Bardzo mocne i czułe hamulce to kolejna zaleta nowoczesnego samochodu - w wyczynowych Skodach 130 RS hamulce były zero jedynkowe, albo nie działają, albo działają z maksymalną siła. Tutaj auto staje jak wryte, a siłę hamowania bardzo łatwo dawkować.

Układ kierowniczy jest dość precyzyjny jak na wspomagany elektrycznie, ale i tak nie dorównuje do pięt niewspomaganemu układowi w 130 RS. A trakcja? Obie wersje 130 RS napędzane są na tylne koła. Odmiana rajdowa ciągle traciła przyczepność - raz przednia, raz tylna oś - trzeba więc ciągle korygować tor jazdy, natomiast wyścigowa trzymała się jak przyklejona m.in. dzięki wyczynowym oponom. Nowa Skoda Octavia 230 RS jest natomiast napędzana jedynie na przednie koła, co przy mocy 230 KM może zwiastować problemy z podsterownością. I takie też występują, ale w mniejszym stopniu niż można się tego było spodziewać. Przód samochodu delikatnie traci przyczepność (ale umówmy się, występuje to tylko przy naprawdę bardzo szybkiej jeździe), ale dzięki elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego nawet w zakręcie pomimo uślizgu ciągle skutecznie przyspiesza.

Komfort jazdy jest nie do porównania - wyczynowej Skody sprzed 50 lat nie można porównać do nowego samochodu kompaktowego. Ale taka przejażdżka daje człowiekowi do zrozumienia, jak bardzo technika poszła do przodu. Teraz nawet usportowiony samochód rodzinny, taki jak Octavia 230 RS jest szybszy od niegdyś topowych samochodów wyczynowych. I co najważniejsze Octavia ciągle wygodnie zabierze pięciu pasażerów, bagażnik pełen rzeczy, a w drodze na wakacje spali 7 litrów w trasie.

Skoda Octavia 230 RS to dwa auta w jednym - wygodny i pojemny samochód lub ostry hot hatch. Żeby zmienić jej charakter wystarczy wcisnąć jeden przycisk. No ale umówmy się - w garażu tak jak ja, chcielibyście mieć jedną z tych magicznych Skód 130 RS!

zobacz galerię