Gdy zbliżamy się do zakrętu numer osiem, pierwszej części szykany Ascariego, jedziemy zderzak w zderzak. Ale o ułamek sekundy opóźniam hamowanie i wciskam się pomiędzy Datsuna B110 i Alfę Romeo Alfasud Sprint. Depczę hamulec, w zasadzie z całych sił kopię w pedał, a koła nie wspomagane ABS-em na chwilę się blokują. W kłębach dymu z opon wysuwam się na prowadzenie, ale Jon Mowatt i Heinz Tubbesing nie odpuszczają i siedzą mi na zderzaku. Mijając szczyt szykany, muskam prawymi kołami tarkę i wkręcając wolnossący silnik na 8 tys. obr/ min, wypadam z impetem na prostą toru Monza... Wtedy ze snu budzi mnie światło lampy błyskowej. Nie jestem we Włoszech, ale na lotnisku w północnych Czechach, gdzie za moment poprowadzę Skodę 130 RS!
Z genami prototypu
Dwie Skody 130 RS, jedną w wersji wyścigowej, drugą w rajdowej, wypożyczyliśmy na kilka godzin z muzeum Skody w Mladej Boleslav. Nie po to, by im się przyglądać i je podziwiać, ale po to, by wskoczyć za kółko i sprawdzić, czy te auta ciągle potrafią zapewnić kierowcy prawdziwie sportowe emocje. To absolutnie oryginalne samochody, egzemplarze, którymi ścigali się kierowcy zespołu fabrycznego Skody w latach 1975–1983. Samochód rajdowy brał udział w mistrzostwach świata, a wyścigowy w europejskich mistrzostwach samochodów turystycznych. Historia Skody 130 RS zaczęła się w 1974 roku, gdy FIA nie dopuściła do startów aut prototypowych, więc prace nad wyczynowymi modelami 180 RS i 200 RS zostały przerwane. Wszystkie siły przerzucono wtedy, by zbudować nowy samochód sportowy na bazie Skody 110 R – tak powstał model 130 RS.
To nie zabawka, to rajdówka
W teorii wersje rajdowa i wyścigowa mają taką samą konstrukcję, identyczne silniki, skrzynie biegów oraz podobne zawieszenie. Oczywiście obie wersje różnią się w detalach, ale dostrzec to można dopiero w trakcie jazdy. I to takiej, kiedy pedał gazu jest wbity w podłogę. Na pierwszy ogień idzie samochód rajdowy. W ciasnym kubełkowym fotelu przypinam się na beton czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Obsługa samochodu nie różni się znacząco od obsługi współczesnych aut – przekręcam kluczyk i silnik budzi się do życia. Towarzyszy temu niemały hałas, trudno uwierzyć, że za tylną osią zamontowano jednostkę o pojemności zaledwie 1,3 litra. Sprzęgło, jedynka, ruszamy. Dźwięki grzmiącego wydechu, rzężących skrzyni biegów i dyferencjału oraz pisk hamulców, odbijają się echem w pozbawionym wygłuszeń wnętrzu. Silnik momentalnie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu i wcale nie musi być wkręcany na najwyższe obroty, bo daje z siebie dużo już w średnim ich zakresie. Rajdową Skodę 130 RS obuto w seryjne opony Barum, które nie zapewniają takiej przyczepności jak wyczynowe gumy. Wszystko to, plus niemały prześwit (18,5 centymetra), a co za tym idzie wysoko położony środek ciężkości, sprawia, że podczas szybkiego pokonywania zakrętów samochód uślizguje się i co chwilę trzeba korygować tor jazdy. Sposób, w jaki auto układa się w zakręcie jest niesamowity – wystarczy po mocnym hamowaniu lekko skręcić kierownicą, a opony na ciężkiej tylnej osi, tracąc przyczepność, uślizgną się na tyle, na ile chce tego kierowca.
Ryczący skalpel
Silnik może i jest niewielki, ale osiąga 140 KM, więc przy masie 750 kg „poweru” jest aż nadto. Daje to stosunek mocy do masy 186 KM na tonę – podobnym wynikiem może się pochwalić Mitsubishi Lancer Evolution. Ten sam motor daje kopa Skodzie 130 RS w wersji wyścigowej, do której się właśnie przesiadam. Nie jest ona dopuszczona do ruchu ulicznego (rajdowa musi mieć homologację), dlatego ma znacznie głośniejszy układ wydechowy. Czy to właśnie hałas sprawia, że to auto wydaje mi się szybsze i zwrotniejsze niż rajdowa odmiana?
Twarde zawieszenie, wykorzystujące (tak jak w rajdówce) regulowane amortyzatory Koni, jest tutaj obniżone, więc auto „leży” aż o 8,5 cm bliżej ziemi. Dzięki temu stało się niezwykle stabilne i praktycznie nie wychyla się na boki. To w połączeniu z oponami typu semi-slick pozwala RS-owi jechać jak po sznurku. Nieważne jak bardzo skręcę kierownicą, przednia oś i tak będzie przyklejona do asfaltu. I nie ma mowy o zarzucaniu tyłem, bo opony ani na moment nie odklejają się od podłoża. Koła szczelnie wypełniają nadkola i przy mocniejszym skręcie ocierałyby o karoserię, dlatego ta wersja ma większy promień skrętu niż rajdówka, co wymaga od kierowcy bardzo płynnej i precyzyjnej jazdy. Auto odwdzięcza się jednak pokonywaniem zakrętów z niesamowitą prędkością.
Obie Skody 130 RS są szybkie i zwinne nawet według dzisiejszych standardów – nie dziwi więc, że 40 lat temu nazywano je „Porsche Wschodu”. Wersja rajdowa daje więcej frajdy z jazdy, ale wyścigowa wymaga od kierowcy wyższych umiejętności. Po krótkim spotkaniu z obiema uświadamiam sobie, jak dużo muszę się jeszcze nauczyć.
