Speed test Nardo

Wspólne cechy Porsche Cayenne Turbo i przedstawicieli plemienia Hutu można wyliczyć błyskawicznie – bo nie ma żadnych. No, prawie żadnych. Mieszkańcy Afryki i niemiecki SUV boją się, że fotograf ukradnie im duszę. Gdy Porsche przygotowane przez firmę Speedart miało ustawić się do zdjęcia, odmówiło posłuszeństwa. Wprawdzie fotki detali Cayenne’a zrobiliśmy wcześniej, ale dla szefa firmy tuningowej premiera jego samochodu w teście w Nardo była już zepsuta. Mechaników zaś czekało długie i pracowite popołudnie.

A przecież SUV Porsche zdawał się do bicia rekordów świetnie przygotowany – miał 560 zamiast 500 KM, układ wydechowy o zmniejszonych oporach przepływu wykonany z lekkiego tytanu i cztery filigranowe kubełkowe fotele, dzięki którym masę pojazdu obniżono o około 100 kg w porównaniu z modelem bazowym. „Wprawdzie nie damy rady pojechać 300 km/h, ale pokażemy wszystkim, jak świetnie działa nasz pakiet tuningowy” – stwierdził szef Speedartu, Björn Striening. I zabrał się za naprawę.

Rodzinę „dziewięćsetjedenastek” Porsche reprezentuje firma 9ff. Jej szef zapakował się wraz z zespołem do VW Busa, na lawetę załadował przyszłego rekordzistę i wyruszył na firmową wycieczkę do południowych Włoch. Tam, jego doładowane GT3 miało przełamać granicę 400 km/h. Czy myśmy już gdzieś tego nie widzieli? Owszem. Pomarańczowe, odchudzone monstrum z utwardzonym zawieszeniem podobnie jak przed rokiem staje na starcie w Nardo. Jego silnik dostosowano do etanolu E85 (by miał niższą temperaturę spalania), a moc zmniejszono z 1200 do 900 KM, żeby samochód był bardziej sterowny. Jak miło.

Te zabiegi prawie wcale nie wpłynęły na charakter sportowego auta, które wyposażono w ogromne skrzydła. Jego temperament można opisać liczbami: 19,3 sekundy na przyspieszenie od zera do 300 km/h. Lub takim oto porównaniem: na kolistym torze, siedząc w aucie kierowca czuje się jak w kuli wprawionej w ruch przez krupiera i wirującej na tarczy ruletki. Wrażenia akustyczne są takie, jakby wokół zastępy ślusarzy piłowały, kuły i nitowały metal. W Porsche 9ff żaden element nie porusza się łagodnie i miękko, tu wszystko idealnie dopasowane zazębia się i wchodzi jedno w drugie, także przy prędkości 388,1 km/h. Ale to mało. Do mechaników majstrujących przy Porsche Cayenne teraz dołączają ci od 9ff – przykręcają z tyłu inny spoiler.

Firma MTM z kolei ma mały kłopot – technicy nie bardzo wiedzą, w którą stronę obrócić się ze spoilerem, bo nadwozie Audi A1 przywiezionego na tor nie zostawia nań wiele miejsca. Na doładowany pięciocylindrowy silnik z TT RS też w zasadzie nie, a na przednią oś z tego modelu – już w ogóle nie. Ale wszyscy wiedzą, że tuner Roland Mayer nie zraża się takimi drobiazgami.

Ceramiczna powłoka na dwóch dyskretnych rurach wydechowych 500-konnego Audi A1 powoduje, że z wydechu nie kapie skroplona para wodna

Silnik siedzi pod maską, na wszelki wypadek podrasowany z 350 do 500 KM, które w mniej lub bardziej kontrolowany sposób – za pośrednictwem mechanizmu różnicowego Drexlera – przekazywane są do wielkich 19-calowych kół przedniej osi. Ich ogromne karbonowe błotniki jeszcze kilka godzin wcześniej „dochodziły” w specjalnym autoklawie i zostały pospiesznie przykręcone w przeddzień testu. Żeby ten samochodowy krasnal bijąc rekord prędkości nie wyleciał gdzieś w kosmos, zaopatrzono go w ośmiotłoczkowe hamulce, które mają zapewnić stosowne opóźnienie podczas hamowania.

Na razie jednak o należytą przyczepność dba gwintowane zawieszenie, co na tu i ówdzie pofałdowanym asfalcie nie jest takie proste. Zwłaszcza przy prędkości 324 km/h. Tak, dobrze widzicie. Wskazówka prędkościomierza z powodu ogranicznika zamarła w bezruchu na liczbie 240, ale GPS niezrażony nadal liczy kilometry na godzinę. 2,5-litrowy silnik, natężając się i sapiąc z wysiłku, miota tym kulistym piorunem, aż na ekranie pojawią się cyferki 3-2-4.

Ponad 300 km/h powinien, nie – musi – pojechać Volkswagen Scirocco R zbudowany przez Mathilda Racing. W tym celu na tor pofatygował się kierowca i jednocześnie szef zespołu wraz z dwuletnią córką, której imię nosi firma. Żeby osiągnąć ambitny cel, z seryjnego coupé z silnikiem o mocy 265 KM nie pozostawiono wiele.

Każdy pręt klatki bezpieczeństwa, każdy szew czteropunktowych pasów bezpieczeństwa i każda cyferka na wielkim centralnym wyświetlaczu informującym o pracy silnika wręcz domagają się natychmiastowego wjazdu na tor. Z dwulitrowego silnika turbo firma HGP wycisnęła moc 450 KM, którymi zarządza (podobnie jak maksymalnym momentem obrotowym o wartości 550 Nm) dwusprzęgłowa przekładnia.

Jednak przy 293,7 km/h zapał VW Scirocco do bicia rekordów się kończy. W przewodzie doprowadzającym powietrze do sprężarki pojawiła się dziura wielkości monety, co spowodowało spadek maksymalnych obrotów z 7400 do 7000 na minutę. Zadziwiające, że z taką usterką VW rozpędził się aż do tej prędkości, zamiast z głośnym hukiem rozpłynąć się w ciemnościach nocy gdzieś za torem.

Gdyby to mogła zobaczyć Jane Fonda! Żeby wcisnąć się w fotel, trzeba wyginać ciało jak w studio fitness

Swoją drogą ciekawe, czy taki huk zdołałby zagłuszyć ryk wydawany przez Mercedesa SLR McLarena, którego do Nardo przywiozła firma MKB. Z potężnych rur wydechowych – umieszczonych po bokach auta lakierowanego na biały mat – po naciśnięciu przycisku startera wydobywa się mrożące krew w żyłach dudnienie, takie jakim chcieliby być co rano budzeni ze snu fani V-ósemek.

Zbyt spokojnych nocy specjaliści z MKB nie mieli w ostatnich latach. Aby znaleźć się w czołówce rekordzistów z Nardo, wypowiedzieli umowę o pracę sprężarce mechanicznej. Zamiast niej zwerbowali do roboty dwie turbosprężarki, produkujące ciśnienie 1,5 bara. Wykluła się z tego moc 1028 koni mechanicznych, która w połączeniu z „wydłużonym” z 3,06 do 2,47 przełożeniem przekładni głównej pozwoliła osiągnąć prędkość 360 km/h.

Tyle teoria. W praktyce, przy 349,99 km/h jazda się skończyła i było tak przy każdej próbie – aż w końcu 5,4-litrowy silnik zaczął pracować już tylko w trybie awaryjnym. Prawdopodobnie jakiś diabeł zaczaił się w jego elektronice.

Odgłos wydawany przez Mercedesa budzi grozę, a uroda jego nadwozia wykonanego z włókna węglowego – powszechny podziw.

Taki problem miała w zeszłym roku ze swoim autem firma G-Power. Tym razem jednak wszystko miało być w porządku. Szef firmy zostawił w domu potężny silnik ze sprężarkami mechanicznymi i do Apulii przyjechał osobiście w M3. Pod maską jednostka V8 o mocy zwiększonej z 420 do 570 KM i momencie obrotowym o wartości 565 Nm zamiast 400 Nm. Czyżby więc koniec z typowym dla silników wolnossących głośnym domaganiem się wyższych obrotów?

Akurat! Najwyraźniej ósemka, oznaczająca liczbę cylindrów, stanowi dla „Emki” jakieś magiczne wyzwanie. Silnik brzmi niemal tak samo jak w seryjnej M3, zmienił się tylko nieco jego ton, stał się mniej metaliczny, za to bardziej basowy, wspomagany dźwiękami dobywającymi się ze sportowego wydechu. BMW M3 bez problemu przecina ciemność z prędkością 333,3 km/h, okrążenie po okrążeniu.

Temperatura ośmiocylindrowego silnika utrzymuje się na znośnym poziomie, puls kierowcy też pozostaje w normie, chociaż ten po raz pierwszy stanął do bicia rekordu prędkości w Nardo. Jednak wkurza go nieco, że M „trójka” na przyspieszenie od zera do setki potrzebuje 4,4 s. Później okaże się, że winny jest uszkodzony włącznik kick downu.

Wokół Porsche 9ff wciąż biegają mechanicy ze śrubokrętami. Kierowca raz jedzie bez spoilerów („nie da się”), innym razem z malutkim skrzydłem („nic nie daje”). Koniec końców na ekranie pojawia się mimo to liczba dnia, nie – weekendu! Co tam weekendu, to najlepszy wynik wszystkich dotychczasowych testów prędkości w Nardo – 391,2 km/h! A zespół Speedartu i jego Porsche Cayenne? Jedzie! SUV mknie po torze, przyspieszając do 284 km/h. To błędny pin połączenia wtykowego ukradł duszę Cayenne, fotograf może odetchnąć z ulgą.