Swój w Toyocie

W światowym biznesie nie widuje się Polaków na tak eksponowanych stanowiskach. Jak Pan trafił do europejskiej centrali?
Sam się nie zgłaszałem. Długo pracowałem w Toyocie w Polsce i zostałem namierzony. Nawet nie myślałem, że mają tak dokładne systemy śledzenia karier na całym świecie.

To co Pan robi teraz w Toyocie?
Siedzibę mam nie w Japonii, ale w Brukseli. I nie zajmuję się produkcją, bo fabryki są gdzie indziej. Moim zadaniem jest sprzedawać 1 200 000 Toyot w Europie i robić wszystko, co do tego celu prowadzi. A więc na przykład obserwować i analizować rynki i reakcje na wszystko, co się na tych rynkach dzieje. I to nie tylko w horyzoncie najbliższych miesięcy, żeby nasze fabryki nie stały, czyli upchnąć na rynku to, co zjeżdża z taśmy, ale też, i to jest dużo ciekawsze, tak analizować rynek, żeby już dziś powiedzieć inżynierom, jak będzie wyglądał za 5 lat, bo konkretny projekt trzeba zacząć dziś, jakie tendencje są ważne, w którą stronę zmierza samochodowa moda, co się będzie działo z cenami i walutami, jakie będą ceny paliw, co wymusi ekologia, w jakim kierunku zmierzają przepisy w różnych krajach. Potrzebna jest też wiedza o średnim wieku klientów na różnych rynkach, o tradycjach, przyzwyczajeniach do różnych marek, opinia o różnych markach "na ulicy". Ważne jest wyczucie tendencji czy dany rynek za rok, ale też za pięć lat, będzie wolał diesla czy benzynowca, a może ani jedno ani drugie, bo lawinowo rośnie zainteresowanie hybrydami. I dopiero gdy mam te wszystkie dane, trzeba siąść z analitykami, a podlega mi setka takich ludzi, i zacząć tworzyć najlepsze z możliwych prognozy. Bo na koniec trzeba iść do fabryki i powiedzieć - ten model będzie tracił popularność, więc nie ma co dalej go rozwijać, a wszystkie siły i pieniądze trzeba skierować na zupełnie inne modele.

Duża odpowiedzialność... Na pewno niemała.

To może nam jasnowidz powiedzieć, jak będzie wyglądała motoryzacja za pięć lat?
Szczegółowe analizy są absolutną tajemnicą. To przecież strategia firmy. Ale ogólne tendencje widać. Liczy się cena paliw, liczy się ekologia, pojawia się nowe ekologiczne ustawodawstwo. Więc na pewno auta będą średnio coraz mniejsze i na pewno coraz lżejsze. Nie muszą być coraz szybsze. Wręcz przeciwnie - mamy wyniki badań z Francji, że ludzie w miejscach gdzie nie ma korków i ograniczeń jeżdżą coraz... wolniej! Nie chcą się ścigać. Mają wreszcie prawdziwą, a nie gazetową świadomość, że gaz do dechy to od razu parę euro w kieszeni mniej. W tym sensie nawet światowy kryzys ekonomiczny nam pomaga, bo gdy Toyota zaczynała produkować hybrydy, świat patrzył sceptycznie. A dziś tysiące ludzi pyta, kiedy napęd hybrydowy trafi do małych aut, bo jazda takim samochodem jest tańsza.

To już znamy tajemnicę - hybryda zwycięży. Ale jej produkcja wcale nie jest tania ani ekologiczna...
Trzeba umieć to zbilansować, co wcale nie jest łatwe. To, co się podoba na jednych rynkach zupełnie nie robi wrażenia na innych. Dużo większe wrażenie robią zmiany legislacyjne. W krajach gdzie istnieją "zielone podatki" czy "zielone ulgi", po samochody hybrydowe jest kolejka. Te auta na razie nie wygrywają ceną, ale ciągle się rozwijają i są coraz bardziej oszczędne nie tylko w czasie eksploatacji, ale też w produkcji. Przecież silnik spalinowy i skrzynia biegów są malutkie, bo tylko wspomagają silnik elektryczny. Lada dzień wchodzą do użytku akumulatory litowo-jonowe, bardzo wydajne i lżejsze. Potem łatwo je utylizować. A zasięg samochodu wzrośnie. To dobry kierunek.

Ale taki skomplikowany samochód to zawsze ryzyko usterek.
Akurat na jakość Toyoty nikt na całym świecie nie narzeka. Mamy tysiące poddostawców, ale mamy też własną "religię Toyoty" - głosi ona, że jeśli kontrahent ma kłopoty, to nie pomogą krzyki i obrażanie się, trzeba razem sprawę rozwiązać. A w każdej naszej wielkiej fabryce każdy robotnik może zatrzymać całą linię montażową, bo nie dokręcił jednej śrubki. Nie wyleci z pracy, ale go pochwalą, bo być może tam jest słabe ogniwo.

Ale wasze fabryki są nie tylko w Japonii...
I okazuje się, że do wyśrubowanej jakości można przekonać inne nacje. Można nauczyć dbałości o szczegóły, dbałości o innowacje. Oczywiście nie apelami, ale np. awansami i systemami motywacyjnymi. Nie tylko dyrektor, ale właśnie szary człowiek może zatrzymać taśmę i ma być przekonany, że to nie jest wstydliwy problem. Poza tym tak wielki koncern ma ogromny system detekcji usterek. Jak coś jest nie tak, to trzeba reagować. Bo zwłoka to gorzej i drożej, strata czasu i pieniędzy. Ale ta detekcja obejmuje też głosy klientów, np. wielu ludzi nie potrafi w samochodzie wyregulować zegarka - a więc trzeba to uprościć.

Chwalicie się jakością, a nie chcecie dawać dłuższej gwarancji.
My chcemy, ale klienci nie chcą! Jeśli poprzednia Toyota im się nigdy nie zepsuła, to nie chcą dopłacać za przedłużoną gwarancję. W Belgii czy Portugalii jest kult gwarancji i tam jest ona dłuższa. Dla dobrych produktów wydłużenie gwarancji nie jest krytycznym problemem.

A produkcja na różne rynki mocno się u was różni?
Trochę jednak tak. Przecież w ciepłych krajach stosuje się np. inne akumulatory i inne nagrzewnice. No i są kraje, gdzie są tak złe drogi, że świetne standardowe zawieszenie Toyoty nie daje rady. Dlatego wyjazdy po auta z innych krajów mają poważne minusy. Chociaż niestabilne kursy walut kuszą Polaków. Po wejściu do strefy euro sprawa straci na znaczeniu.

Jak Pan teraz, na stałe w strefie euro, mieszkaniec Brukseli, patrzy na nasze polskie problemy?
Mam porównanie, bo przyjeżdżam do kraju bardzo często. Tzn. jadę stąd do granicy, a potem przedzieram się przez dziury, korki, koleiny, przez złe oznakowanie. Tu w Belgii jeszcze nie widziałem ciężkiego wypadku. Tu nikt się na drodze nie spieszy, bo autostradą dojedzie szybko. Potem na lokalnej drodze ma zieloną falę. Czas podróży jest znany. Nikt nie nadrabia czasu, który stracił w korkach. Oznakowanie jest rozsądne i przyjazne. Samochody są w lepszym stanie, bo te gorsze wysyła się do Polski. Jak nie ma wypadków, to pieniądze w służbie zdrowia idą na jej rozwój i dobre pensje, a nie na wielomiesięczne rehabilitacje ofiar wypadków, a potem na renty.

Ma to związek z lawinowym importem używanych aut?
Oczywiście, że ma. I nie mówię tego, bo chcę sprzedawać nowe Toyoty. Polak nie myśli, że stare auto, stare opony, stare hamulce to większe ryzyko wypadku. To nie Toyota chce zarobić na Polakach, ale Polak powinien chcieć jeździć bezpiecznie. Tu jest inaczej.

A jak "żyje się w Toyocie"? Japońska skrupulatność kontra polska ułańska fantazja...
W TME jest tylko kilku Japończyków. Na samej górze. Ja, nie- Japończyk, jestem, powiedzmy, "czwarty". Resztę stanowisk kierowniczych zajmują Europejczycy. Wszelkich narodowości. A co do fantazji, to przekonanie, że szybciej znaczy zawsze lepiej - jest złudzeniem. Tu papiery krążą wolno. Pracuje się zespołowo, korporacyjnie, bez pośpiechu, bo odpowiedzialność jest duża. I skala finansowa też. Liczby, a nie fantazja. Inaczej niż kiedyś w Polmozbycie. Ale to, że przeszedłem całą drogę pomaga. W Polsce zaczynałem jako mechanik w kanale. Znam na pamięć budowę całego samochodu. Pomaga mi to, że jestem inżynierem samochodowym. Po dyplomie, miałem malucha i sam walczyłem z lawiną usterek. Stąd czasem miewam pomysły "na skróty". Tu się tak nie pracuje. Ale to otwiera oczy i stymuluje dobre pomysły.

Rozmawiał: Roman Skąpski
Zdjęcia: Mariusz Barwiński