.png)
W światowym biznesie nie widuje się Polaków na tak eksponowanych stanowiskach. Jak Pan trafił do europejskiej centrali?
Sam się nie zgłaszałem. Długo pracowałem w Toyocie w Polsce i zostałem namierzony. Nawet nie myślałem, że mają tak dokładne systemy śledzenia karier na całym świecie.
To co Pan robi teraz w Toyocie?
Siedzibę mam nie w Japonii, ale w Brukseli. I nie zajmuję się produkcją, bo fabryki są gdzie indziej. Moim zadaniem jest sprzedawać 1 200 000 Toyot w Europie i robić wszystko, co do tego celu prowadzi. A więc na przykład obserwować i analizować rynki i reakcje na wszystko, co się na tych rynkach dzieje. I to nie tylko w horyzoncie najbliższych miesięcy, żeby nasze fabryki nie stały, czyli upchnąć na rynku to, co zjeżdża z taśmy, ale też, i to jest dużo ciekawsze, tak analizować rynek, żeby już dziś powiedzieć inżynierom, jak będzie wyglądał za 5 lat, bo konkretny projekt trzeba zacząć dziś, jakie tendencje są ważne, w którą stronę zmierza samochodowa moda, co się będzie działo z cenami i walutami, jakie będą ceny paliw, co wymusi ekologia, w jakim kierunku zmierzają przepisy w różnych krajach. Potrzebna jest też wiedza o średnim wieku klientów na różnych rynkach, o tradycjach, przyzwyczajeniach do różnych marek, opinia o różnych markach "na ulicy". Ważne jest wyczucie tendencji czy dany rynek za rok, ale też za pięć lat, będzie wolał diesla czy benzynowca, a może ani jedno ani drugie, bo lawinowo rośnie zainteresowanie hybrydami. I dopiero gdy mam te wszystkie dane, trzeba siąść z analitykami, a podlega mi setka takich ludzi, i zacząć tworzyć najlepsze z możliwych prognozy. Bo na koniec trzeba iść do fabryki i powiedzieć - ten model będzie tracił popularność, więc nie ma co dalej go rozwijać, a wszystkie siły i pieniądze trzeba skierować na zupełnie inne modele.
Duża odpowiedzialność... Na pewno niemała.
To może nam jasnowidz powiedzieć, jak będzie wyglądała motoryzacja za pięć lat?
Szczegółowe analizy są absolutną tajemnicą. To przecież strategia firmy. Ale ogólne tendencje widać. Liczy się cena paliw, liczy się ekologia, pojawia się nowe ekologiczne ustawodawstwo. Więc na pewno auta będą średnio coraz mniejsze i na pewno coraz lżejsze. Nie muszą być coraz szybsze. Wręcz przeciwnie - mamy wyniki badań z Francji, że ludzie w miejscach gdzie nie ma korków i ograniczeń jeżdżą coraz... wolniej! Nie chcą się ścigać. Mają wreszcie prawdziwą, a nie gazetową świadomość, że gaz do dechy to od razu parę euro w kieszeni mniej. W tym sensie nawet światowy kryzys ekonomiczny nam pomaga, bo gdy Toyota zaczynała produkować hybrydy, świat patrzył sceptycznie. A dziś tysiące ludzi pyta, kiedy napęd hybrydowy trafi do małych aut, bo jazda takim samochodem jest tańsza.
To już znamy tajemnicę - hybryda zwycięży. Ale jej produkcja wcale nie jest tania ani ekologiczna...
Trzeba umieć to zbilansować, co wcale nie jest łatwe. To, co się podoba na jednych rynkach zupełnie nie robi wrażenia na innych. Dużo większe wrażenie robią zmiany legislacyjne. W krajach gdzie istnieją "zielone podatki" czy "zielone ulgi", po samochody hybrydowe jest kolejka. Te auta na razie nie wygrywają ceną, ale ciągle się rozwijają i są coraz bardziej oszczędne nie tylko w czasie eksploatacji, ale też w produkcji. Przecież silnik spalinowy i skrzynia biegów są malutkie, bo tylko wspomagają silnik elektryczny. Lada dzień wchodzą do użytku akumulatory litowo-jonowe, bardzo wydajne i lżejsze. Potem łatwo je utylizować. A zasięg samochodu wzrośnie. To dobry kierunek.
Ale taki skomplikowany samochód to zawsze ryzyko usterek.
Akurat na jakość Toyoty nikt na całym świecie nie narzeka. Mamy tysiące poddostawców, ale mamy też własną "religię Toyoty" - głosi ona, że jeśli kontrahent ma kłopoty, to nie pomogą krzyki i obrażanie się, trzeba razem sprawę rozwiązać. A w każdej naszej wielkiej fabryce każdy robotnik może zatrzymać całą linię montażową, bo nie dokręcił jednej śrubki. Nie wyleci z pracy, ale go pochwalą, bo być może tam jest słabe ogniwo.
