Wielka mała fabryka

Większość dealerów samochodowych może spojrzeć na firmę pana Malcolma z lekceważącym uśmieszkiem. Poskręcać 12 aut rocznie to przecież pestka. Ale to nie są zwykłe samochody. One są bardzo niezwykłe. Właśnie zdobyły prestiżowy tytuł rajdowego mistrza świata. Tylko korona w F1 ma podobną rangę. I cieszy się podobnym szacunkiem. Tytuł MŚ niewielka (niecałe 200 osób), ale oficjalnie reprezentująca koncern Forda firma M-Sport zdobyła bezdyskusyjnie, choć po wyrównanej i zażartej walce z fabrycznym zespołem Citroëna. Pozostałe teamy fabryczne nie miały w tym roku wiele do powiedzenia. Zanosiło się też na równie prestiżowy indywidualny tytuł dla Forda, bowiem lider zespołu Fin Marcus Gronholm przez większość sezonu prowadził i druga korona była w zasięgu ręki, lecz na przedostatnim rajdzie (Irlandia) po prostu "wjechał w murek", pourywał zawieszenie i wyprzedził go odwieczny rywal Sebastien Loeb - Citroënem. Jednak zespołowo (Gronholma wspierał wyśmienicie drugi Fin Mikko Hirvonen) Ford zdobył tytuł najlepszego samochodu świata.

Ale te Fordy to "nie Fordy". Oficjalna nazwa - Ford Focus WRC. Z wierzchu podobieństwo jest bliźniacze. Jednak o tytule MŚ nie decyduje wygląd i uroda, lecz walka kierowców i... inżynierów. Lista podobieństw nie jest długa i łatwa do opanowania. Składa się właściwie z jednego punktu - kształt nadwozia. Kształt, a nie nadwozie, bo jest ono bardzo odległe technologicznie od fabrycznego i też powstaje ręcznie w manufakturze pana Wilsona. Dlaczego tak jest? Albo inaczej - czy samochód "ze sklepu" może "namieszać" w rajdzie? Odpowiedź jest jedna - nie może! Powodów jest bez liku, ale wystarczają te najważniejsze. Nie może, bo ma za słabe nadwozie i zawieszenie (lądując po 50-metrowym skoku na skalistej drodze połamałby się na drobne kawałki; bo ma niewystarczający silnik, by osiągać rajdowe przyspieszenia i mieć "zapas mocy" pozwalający na skręcanie nie tylko kierownicą, ale i gazem; bo ma zupełnie źle zestopniowaną skrzyni ę biegów (pod kątem zużycia paliwa, a nie przyspieszeń). Tysiąc innych detali też jest "nie takie".

Tak więc, by auto zdobyło tytuł rajdowego mistrza świata musi być zbudowane zupełnie od nowa i tylko zgrabnie udawać przynależność do konkretnej marki. W mojej peregrynacji przez najbardziej tajne laboratoria pana Wilsona oprowadza mnie, jak to w Anglii... Polak - Maciek Woda, dobrze znany krajowym kibicom z wielu działań w Polsce, a obecnie jeden z głównych inżynierów "centrum samochodów kosmicznych" Malcolma Wilsona. Już na wstępie dostrzegam, że wszystkie pomieszczenia badawcze mają dostęp "bardzo strzeżony elektronicznie", ale Maciek zna szyfry i może wejść wszędzie. Chyba niełatwo zdobyć takie zaufanie.

Zaczynamy od blacharni. Pojęcie to umowne, bo nikt tu niczego nie klepie i jest to raczej spawalnia, gdzie zaczyna przychodzić na świat rajdowy Focus. Znane od kilkudziesięciu lat, legendarne i karkołomne wkładanie klatki bezpieczeństwa do rajdowego auta obecnie już... nie istnieje. Bo nie ma auta. Tylko specjalnie przygotowane fragmenty podłogi p. Wilson dostaje z fabryki. (Ledwie kawałki, bo rajdowy Focus jest czteronapędowy, a "czteronapędowa podłoga" nie istnieje. Te kawałki się modyfikuje, dorabia się ręcznie cały tył i na takiej dziwnej podłodze buduje się klatkę. Klatkę, a nie samochód. Bo "samochodu"... nie będzie w ogóle. W rajdowym Focusie nie ma śladu po samonośnym nadwoziu i całość potwornych obciążeń w czasie jazdy (i skoków!) przenosi klatka. I nie jest to rura nad głową kierowcy chroniąca przy dachowaniu, jak niegdyś bywało, ale prawdziwa "zoologiczna" klatka. Dokładność pospawania klatki decyduje więc, czy auto będzie idealnie proste. Zbudowanie "podłogi z klatką" to kilkaset godzin! Śmieszne leciutkie plastikowe błotniki, które się potem w parę sekund do tego przyczepia oczywiście nie są elementami nośnymi. (A onegdaj nie było to takie złe - w ostatniej, decydującej o tytule, stłuczce Gronholma miękkie "gumowe" błotniki nie doznały nawet najmniejszej rysy [pozwolono mi obejrzeć to auto], a uderzenie poszło "w napędy" i nie dało się dalej jechać.)

Dawniej technologia była niesamowita i paru konstruktorów długo trzymało ją w tajemnicy - w ustronnym miejscu stawek... z kwasem, w którym przez par ę tygodni "odchudzano nadwozie". Dziś po spawalni "auto" jest malowane (cieniutko, bo farba waży!) i teraz zaczynają się prawdziwe czary. Od lat regulamin mówi, że auto typu WRC musi, ze względów bezpieczeństwa, ważyć nie mniej niż 1230 kg. Ale zezwala się na "inne niż seryjne rozmieszczenie podzespołów". I to późno dostrzeżone zdanie zrewolucjonizowało wszystkie obecne auta klasy WRC. Rozpoczął się wszechświatowy wyścig o obniżenie środka ciężkości. Wyniki, a mistrzem świata w tej "dyscyplinie" został właśnie Ford, są niesamowite. A momentami kabaretowe. Hasło jest proste - w aucie wszystko(!) co możliwe znika ze swoich naturalnych, historycznych miejsc i "idzie na podłogę". Zostaje tylko kierownica (lekka) i maciupeńki "wyświetlaczyk" przed kierowcą. Nawet wszystkie pstryczki-elektryczki (i ich kabelki!) idą na dół. Potężny komputer sterujący tym szalonym samochodem jest też rozwałkowany jak naleśnik i wkomponowany w podłogę! Jego ekran i bogata klawiatura też! Przed pilotem nie ma już najmniejszego nawet ekranika. Legendarna Halda (nawet elektroniczna) serwująca różne informacje dla pilota poszła do kosza. Wszystko jest na głównym ekranie. Że na podłodze to absurdalne i niewygodne? Ale tytuł mistrza świata wynagradza te niedogodności w stopniu wystarczającym.

Osobny temat to "odchudzanie". Brzmi to też absurdalnie, bo przecież jest limit 1230 kg. Ale wystarczy zbudować auto o 200-300 kg lżejsze, a wagę wyrównać ciężarkami pod podłogą! Szaleństwo? Może trochę. Ale legalne. Oznacza to, że w Fordzie, który został mistrzem świata "wszystko jest lżejsze" w stopniu niewiarygodnym. W Focusie tylne lampy zespolone są przecież duże i wysoko. Mają więc po parę kilo. Gdy wziąłem do ręki (do dwóch, bo to przecież trochę waży) lampę "dla Gronholma", ważyła ona jak sylwestrowy balonik! Niemożliwe? Wystarczy specjalne tworzywo (jak bibułka) i kolejne kilkaset godzin dłubania. Wszelkie kabelki, a w tak skomplikowanym aucie są ich tysiące, tam gdzie można (do czujników) mają grubość włosa. Etap sprawdzania czy załoga nie ma złotych zębów jest już chyba bliski. Wszyscy kibice pamiętają, jak przez pokolenia walczono o jak najlżejsze aluminium na osłony silnika i podwozia. Problem rozwiązano radykalnie. I tanio. Żeby zrównoważyć to co odchudzono, płyty pod autem mogą być z najzwyklejszej, tzn. jak... najcięższej stali. Kiedyś przykręcałem je sam. Jedną ręką. Dziś ledwo ruszyłem leżącą na podłodze płytę. W dodatku z ekstra ciężarkami "mobilnymi", pozwalającymi regulować balans przód-tył. Już paru kierowców zaczyna jeździć ze "ślepym pilotem" leżącym na podłodze. Chyba priorytet bezpieczeństwa trochę wymknął się z regulaminu.

Wreszcie Maciek otwiera kolejne szyfrowe drzwi. Silnikownia. To właśnie królestwo Maćka. Tu robi najtajniejsze badania. Wszystko tajne, ale mogę z kilku kroków patrzeć do woli. Tajemnice są przecież w ułamkach milimetrów. Ale dostrzegam rzecz dziwną - na silniku potężne ślady obróbki (frezowania) z zewnątrz. "To tylko kolejne kilogramy, które można przenieść pod samochód" - mówi Maciek. "A pasowanie tłoków w cylindrach?" - pytam naiwnie. Uśmiech Maćka - od ucha do ucha: "Jestem zaprzysiężony i nie ma sposobu, by ktoś ode mnie wyciągnął taką tajemnicę". "Ale luźno czy ciasno?" - pytam już beznadziejnie. "Luźno." I ani słowa więcej. Tu trafiają silniki po rajdzie. Tu są rozbierane do ostatniej śrubki, wszystko mierzone (to ważne pomiary dla dalszego rozwoju) i z nowymi częściami składane od nowa. Taka regeneracja to trzy tygodnie pracy. I 20 tys. funtów, jak dla klienta z zewnątrz. Taki silnik można też zamówić - wystarczy 80 tys. funtów. A nawet odkupić całą rajdówkę. Za pół miliona funtów. Czyli, powiedzmy, trzy mln złotych. Niedrogo, bo używana. Skrzynia biegów, która "spokojnie wytrzymuje 3-4 dni" to 80 tys., przedni dyfer - 45 tys. Silnik "od polskiego Maćka" trafia potem na hamownię. Dziwną hamowni ę. Pełno w niej komputerów i... klimatyzacji. Pozwala to kazać silnikowi "jechać" jak na dowolnym OS-ie na całym świecie. Jak w grze komputerowej. I wszystko porównywać.

Ludzie z fabryki pana Wilsona bardziej siedzą w komputerach, niż w samochodach. Przecież ten samochód to jeden wielki komputer - wszędzie czujniki, tysiące informacji. Np. monitoring "życia prywatnego" sprzęgła. (Godzinę przed awarią widać, że ma dość i trzeba je na rajdzie wymienić. Trwa to poniżej minuty!) Wreszcie wszystko trafia do hali montażu. Pustej! Żadnych maszyn. Nawet podnośników. Auto "na klockach", jak na rajdzie, i ręczny montaż. Powolutku, ale dokładnie. Dwanaście aut rocznie. Więc wydział obróbki skrawaniem też nie jest duży. Tu np. z bloku aluminium frezuje się całe zawieszenie.

Na koniec przystaję na dłużej przy aucie Gronholma. Najbardziej wyrafinowane auto na świecie. Nabite techniką jak bolid F1 czy statek kosmiczny. To dobrze, że nie w wielkich fabrykach, ale gdzieś na wsi, na końcu świata powstają i tworzą rzeczy wielkie małe ośrodki "szalonych wynalazców". (A miejsce jest idealnie dobrane, bo poprzednio mieścił się tu szpital dla... nerwowo chorych.) Tu rodzą się odważne idee. Cieszy, że w zespole młodych szalonych inżynierów jest "Maciek z Polski", nie czyjś asystent, ale samodzielny, odpowiedzialny za to co tworzy fachowiec. W małej, ale wielkiej fabryce.

Tekst: Julian Obrocki
Zdjęcia: Leszek Kolczak