Wielka przesiadka

Rodacy! A więc nie chcieliście kupować naszych gównianych samochodów. Nie szkodzi, i tak dostaniemy Wasze pieniądze. Pewnie myśleliście, że lepiej kupić auto importowane, bardziej ekonomiczne i wolniej tracące na wartości. Może nawet wydawało się Wam, że coraz bardziej zmniejszający się udział we własnym rynku zmobilizuje nas do tworzenia lepszych samochodów, zwłaszcza poprawy ich jakości. Ale o czymś zapomnieliście - mianowicie, jak ogromną górę szmalu wydajemy na lobbystów. Więc za chwilę wyskoczycie z 25 miliardów. Może następnym razem kupicie auto amerykańskie, jak prawdziwy mężczyzna. My w każdym razie jesteśmy wyluzowani. Pomoc od państwa dostaniemy już w styczniu" - podpisano: GM, Chrysler i Ford.

W ten sposób pod koniec 2008 r. redakcja dziennika "New York Post", tabloidu i szóstej co do wielkości gazety w Stanach, skomentowała sytuację i postawę amerykańskich firm samochodowych. W swoim stylu, prosto między oczy. Bo Wielkiej Trójce z Detroit zaczęło brakować na prąd i znalazła się na krawędzi bankructwa, na co zresztą zanosiło się od miesięcy, jeśli nie od lat. Jedyne, co prezesi GM, Chryslera i Forda potrafili zrobić to prosić o miliardy dolarów pomocy z publicznych pieniędzy. I je dostali.

A tak długo było tak pięknie. Wojna oszczędziła Amerykę, ta stała się gospodarczą potęgą. Samochód był jednym z filarów tej potęgi - zwykło się mówić, że co dobre dla General Motors, to dobre dla Ameryki. Po złotych latach 50. i 60. przyszedł kryzys paliwowy, ale świat wrócił do normy i nastała tłusta epoka SUV-ów. Zaczęły się globalizacja i wielkie zakupy - Ford kupił Jaguara, Astona, Volvo i Land Rovera, GM połknęło Saaba. Tylko Chrysler został kupiony przez niemieckiego Daimlera-Benza, co wtedy dla niepoznaki zostało nazwane "fuzją równych".

W pewnym momencie okazało się jednak, że reszta świata (Europa i Azja) nadrobiła straty i coraz bardziej podbija Amerykę. Od dwudziestu lat amerykańscy producenci tracą udział we własnym rynku i nie zwiększają go za granicą. W 1988 roku do Wielkiej Trójki należało 75 procent własnego podwórka, w ubiegłym było to już poniżej 50 procent. Nagle znaleźli się w defensywie i bez broni odpowiedniego kalibru, za bardzo polegając na sprzedaży wielkich, nieekonomicznych SUV-ów, terenówek i pickupów. Sprzedaż samochodów tego typu spadła w ostatnich paru latach - natychmiast, kiedy tylko zwariowały ceny ropy. I wcale nie wróciła do poprzedniego poziomu, kiedy ropa potaniała. Na dodatek, w ubiegłym roku pojawił się kryzys finansowy i zaraz po nim zapaść gospodarki. Ale żaden z tych czynników nie jest bezpośrednim sprawcą kłopotów amerykańskich producentów, co najwyżej je przyspieszyły.

Na problemy - czytaj: upadek - amerykańskich firm złożyło się milion powodów, ale żaden niech nie przysłoni podstawowego. Fakt jest bowiem taki, że Detroit robi kiepskie samochody. A w każdym razie inni na pewno robią pojazdy lepsze, nowocześniejsze, bardziej ekonomiczne i robią je taniej. To dzieje się nie od wczoraj, tylko od lat - i to właśnie jest największy problem amerykańskich firm.

Kredyt pomostowy, jaki pod koniec 2008 roku firmy GM i Chrysler otrzymały od rządu federalnego wyniósł łącznie 17,4 mld dolarów. Ford na razie nie skorzystał z podobnej pomocy, chociaż tego nie wyklucza. A to nie koniec, bowiem w 2009 roku prawdopodobnie potrzebny będzie kolejny zastrzyk pieniędzy.

Pomoc od państwa amerykańscy producenci dostali m.in. dlatego, że koszty bankructwa prawdopodobnie przekroczyłyby wielkość kredytu. Mówiąc po ludzku, w pewnym momencie jesteś zbyt duży, żeby można było pozwolić ci ot tak umrzeć, bo pociągniesz za sobą innych. Podtykają ci więc kije, którymi możesz się podpierać, dopóki nie wydobrzejesz albo nie padniesz. Gdyby przemysł samochodowy upadł, w bardzo krótkim czasie zniknęłyby trzy miliony miejsc pracy. A coś takiego oczywiście nie może się stać.

Tymczasem prezesi GM, Chryslera i Forda, by prosić o państwową pomoc, przybyli do Waszyngtonu na pokładzie prywatnych odrzutowców. Jak coś takiego pomogło sprawie? Dlatego za drugim razem przyjechali już samochodami, ale niesmak pozostał.

Ameryka nie może sobie pozwolić na to, żeby nie mieć własnego przemysłu samochodowego również z innych powodów. To potężna, strategicznie ważna i potencjalnie (bo kryzys się kiedyś skończy) bardzo dochodowa gałąź przemysłu, która wciąż się rozwija i która napędza rozwój technologii. W najbliższych latach wielkie pieniądze zostaną zainwestowane w tzw. zielone technologie, w tym m.in. akumulatory nowej generacji; to konsekwencja spodziewanej przesiadki na auta z elektrycznym napędem (Chrysler uważa, że do masowej produkcji elektrycznych aut trzeba dysponować własną technologią akumulatorów, nie można być zależnym od nikogo). Poza tym, trzeba mieć swoje własne fabryki, żeby w razie czego móc je przestawić na inną produkcję, co już raz miało miejsce w historii.

W tej chwili Wielka Trójka z Detroit jest na krawędzi. Samo znalezienie sposobu na przeżycie nie wystarcza, trzeba mieć pomysł na rozwój. Nie wystarczy dotrwać do lepszych czasów, trzeba myśleć o tym, co będzie za lat 20. I na dobre pomysły trzeba wpaść szybko, bo ostatnie 20 lat zostało zmarnowanych. Tym razem nie może być pudła. Dla General Motors, Chryslera i Forda jest to kluczowy czas, a dwie pierwsze firmy już są przecież na podtrzymaniu, które nie będzie wieczne.

Tymczasem kryzys szaleje. W styczniu amerykański rynek samochodowy skurczył się o 37 procent, sprzedaż Forda spadła o 40%, General Motors o 49%, a Chryslera o 55%.

A więc to koniec, czy może szansa na nowy początek? Jedno i drugie. Wielu uważa, że w wypadku GM i Chryslera kredyt pomostowy tylko odsuwa sądny dzień, że firmy są i będą niewypłacalne i że ogłoszenie upadłości jest najkorzystniejszym wyjściem. A jak będzie? Według najbardziej pesymistycznych scenariuszy, obydwaj producenci znikną z powierzchni ziemi - co nie oznacza jeszcze, że znikną marki, bo np. Jeep, Dodge, Cadillac czy Chevrolet mają wielką wartość; kto inny tylko będzie ich właścicielem. Według najbardziej optymistycznych prognoz przetrwają, ale najpierw czeka je restrukturyzacja bez znieczulenia. Zostanie tylko to z nich, co ma sens, czyli auta elektryczne, miejskie, część terenówek i vanów oraz pojazdów użytkowych, bo np. pickupy w wielu wypadkach wciąż służą do pracy, a nie tylko do wożenia powietrza. GM już teraz głośno mówi o skoncentrowaniu wysiłków na czterech markach, które na amerykańskim rynku składają się na ponad 80% sprzedaży koncernu - są to Chevrolet, Cadillac, Buick i GMC. Pod nóż pójdą więc pewnie Pontiac, Saturn, Hummer, na sprzedaż już od dawna jest Saab.

W każdym razie GM i Chrysler do końca marca muszą przedstawić plany restrukturyzacji. Obydwie fi rmy widzą przyszłość w samochodowej elektryfikacji i autach małych. Te ostatnie były przez Detroit ignorowane, tradycyjne amerykańskie podejście do motoryzacji nigdy nie uwzględniało bowiem samochodów klas A, B i C (najmniejsze, małe i kompakty). Teraz się to zmieni, tym bardziej że klient w Stanach dostrzegł małe auta, nie odrzuca ich od razu, z definicji, jak to było dotychczas.

GM posiada maluchy własnej konstrukcji (Opel, Chevrolet), ale Chrysler nie. Stąd umowa Chryslera z Fiatem na zakup technologii (w zamian za 35% udziałów). Już niedługo pewnie zobaczymy więc Fiaty Panda, Grande Punto i Bravo w skórach Chryslera i Dodge'a. Elektryfikacja i zwrot w stronę maluchów dotyczy też Forda.

Wszystko wskazuje na to, że na dłuższą metę będzie tak jak w wyniku kryzysu w latach 70., kiedy Amerykanie doszli do wniosku, że chyba niepotrzebne są ogromne silniki V8 i przesiedli się na mniejsze i lżejsze auta (przedni napęd i V6). Teraz stanie się to samo - wielka przesiadka na mniejsze auta z mniejszymi silnikami.

Stany to wielki rynek, niezależnie od tego, czy osiągnął już dno, czy dopiero muł. Pewne jest natomiast to, że Wielka Trójka z Detroit zmieni się nie do poznania. Jeśli w ogóle przetrwa.

Tekst: Roman Popkiewicz,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński, FPM, East News

zobacz galerię