Wizjonerzy

Prace nad nowym C5 zaczęły się w 2003 r. Już wtedy trzeba było "zgadywać", jakie kształty we wzornictwie aut będą trendy za pięć lat i później. W przeciwieństwie do speców z marketingu, którzy do badania upodobań klientów posługują się samochodami teraźniejszymi lub nawet z przeszłości, designerzy muszą wybiegać daleko w przyszłość, przewidywać, a niekiedy wręcz spekulować, co będzie w modzie za dekadę. Bez ciągłego śledzenia trendów w architekturze, modzie, a nawet tego, w jakim kierunku zmierza design zegarków na rękę, trudno byłoby podjąć decyzję o wyglądzie czegoś tak złożonego, uniwersalnego i długowiecznego jak samochód. Moda zmienia się co sezon. W wypadku aut "sezon" trwa nawet 6 do 8 lat. Gdy na początku projektu C5 designerzy mogli puszczać wodze fantazji, dla speców z marketingu ich propozycje wybiegały zbyt daleko w przyszłość.

Pierwszą oznaką renesansu stylu Citroëna było małe C3 o mocno zaokrąglonej linii dachu, które pojawiło się w 2002 r. Od tego czasu każdy kolejny model zadziwiał coraz bardziej, a zadziwianie ( a nawet szokowanie) klientów to podstawa kodu genetycznego Citroëna. Na bazie tego samego DNA powstał kanciasty C2 i dziwaczny C3 Pluriel - skrzyżowanie coupé z kabrioletem, które potrafi zmienić się w roadstera, a nawet w pick-upa. Nowe modele wciąż jednak wstydziły się przynależności do marki z tradycjami. "Metkę" Citroëna miały skromną jak naszywki na podrabianych spodniach.

Prawdziwy przełom nastąpił w 2004 r. Szewron, znak firmowy Citroëna, przeszedł kurację odmładzającą i od tego czasu dumnie bije po oczach na każdym modelu. Do zarysu dwóch zębów koła zębatego o daszkowym uzębieniu - produkcję tych kół młody André Citroën podglądał w małej manufakturze w... Głownie pod Łodzią i uczynił z nich później swój znak firmowy - dodano długie wąsy. W nowej formie logo Citroëna zadebiutowało na następcy zwyczajnej Xsary - bardzo niezwyczajnym C4, z którego uczyniono niezawodną maszynkę do wygrywania światowych rajdów. C4, szczególnie jako trzydrzwiowy hatchback z pionowo ściętym tyłem i długim dachem, którego linia płynnie przechodzi od przedniej do tylnej szyby, wciąż wygląda szpanersko i pozwala wyróżnić się w tłumie. 100% szoku gwarantuje również wnętrze z kierownicą o nieruchomym środku.

"Jesteśmy marką bez kompleksów" - mówi Domagoj Dukec, odpowiedzialny za wygląd zewnętrzny nowego C5 i dodaje, że "praca designera w firmie, w której wymagana jest kontynuacja stylu z modelu na model jest niezwykle nudna. Coś o tym wiem, bo przez trzy lata pracowałem dla Volkswagena (śmiech). Żaden z nowych Citroënów nie nawiązuje stylem ani do aut sprzed lat, ani do swojego poprzednika, ani nawet do innego z obecnie produkowanych modeli. Każdy jest inny, ale wszystkie wpisują się w DNA Citroëna." Domagoj Dukec z dumą wskazuje dopracowane detale C5, które już na pierwszy rzut oka wyróżniają ten model. Halogeny, które nie zostały "przeszczepione" do C5 z innego modelu z aktualnej gamy Citroëna, bo "akurat takie zalegały w magazynie", czy nowe obręcze kół, w które wkomponował sylwetkę wieży Eiffla. Jean-Pierre Ploué uważa, że "pułapką byłaby wspólna twarz dla wszystkich modeli Citroëna. Samochód do miasta i luksusowa limuzyna nie mogą prezentować się podobnie. Każde z naszych aut ma inną twarz, ale wszystkie wpisują się w styl Citroëna."

Tak znaczącej zmiany pokoleniowej, jak w wypadku "C5", dawno jednak w Citroënie nie było. Auta klasy średniej zawsze miały nadwozie dwubryłowe - pozwala ono uzyskać za jednym zamachem opływowy kształt i dynamiczny wygląd. Znalezienie kompromisu między opływową linią nadwozia a dynamicznym wyglądem w aucie trzybryłowym, jakim jest nowy C5 było dla stylistów dużym wyzwaniem. Tym bardziej że za idealną sylwetkę dla auta Jean-Pierre Ploué uważa sylwetkę... delfina. "Tak powinny wyglądać nasze samochody. Już na pierwszy rzut oka delfin wzbudza sympatię, wygląda bardzo dynamicznie, co nie znaczy, że agresywnie. Prostota sylwetki delfina sprawia, że prezentuje się on jednocześnie bardzo elegancko."

Do "półfinału" konkursu na nową C-piątkę przeszły cztery projekty obydwu wersji nadwoziowych. Jedna z propozycji odznaczała się świetnymi proporcjami, typowymi dla citroënowskich limuzyn, czyli długim zwisem przednim i krótszym tylnym, ale za to nieciekawymi liniami, które wydawały się znane i groziło im, że szybko się opatrzą. Odwrotnie należy ocenić drugą spośród propozycji. Ostatecznie, "wszystkie zostały zmiksowane, co dla ich autorów było ciężkie do zaakceptowania, ale najlepsze z punktu widzenia końcowego efektu" - uważa Jean-Pierre Ploué.

Domagoj Dukec zaś dodaje: "Jedynie dziesięć procent pracy designera ma szansę ujrzeć światło dzienne." Reszta to, w najlepszym wypadku, modele studyjne oraz projekty, które trafiają do "poczekalni" lub do kosza. Często zdarza się, że dobre, świeże pomysły zostają zgaszone w zarodku, bo specjaliści z marketingu uważają je za zbyt śmiałe i zanadto futurystyczne.

PARYŻ, AVENUE DES CHAMPS-ELYSÉES, NR C_42

 Jedna z najbardziej prestiżowych i najdroższych ulic na świecie. W zabytkowych kamienicach mieszczą się tu ekskluzywne utiki słynnych kreatorów mody i galerie sztuki. Między nimi wznosi się nowa galeria należąca do Citroëna. W wykonanym ze stali i szkła atrium znajduje się osiem obrotowych platform, ułożonych piętrowo, na tórych samochody prezentowane są niczym dzieła sztuki w galerii czy w muzeum.

Tak historia powstawania współczesnych samochodów zatacza koło i wraca do punktu wyjścia. Życie nowego C5 też zaczęło się od badań marketingowych. Styliści nadali mu kształt, próbując wyrazić to, co specjaliści z marketingu nazwali jedynie słowami. Później trzeba było jeszcze przekonać tych drugich, że to, co proponuje dział stylu to Citroën z krwi i kości, przynajmniej tak szokujący jak swego czasu DS. Tak wizjonerom z Citroëna podpowiada intuicja.

Tekst: Maciej Ziemek,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński