Wyprawa w przyszłość - VW GOLF 2030

Prąd, wodór, lit, jony, plug-in, wolty, ogniwo, zerowa emisja. Wszystko pięknie, poza tym, że nie tak prędko. Ani jutro, ani za rok, ani nawet za dziesięć lat nie będziemy jeszcze masowo jeździć autami, do opisu których służą te słowa. Nawet nie za lat 20. A więc jaki będzie typowy rodzinny hatchback AD 2030?

Przede wszystkim, przy całym pięknie i powabie egzotycznych materiałów, jego konstrukcja wciąż będzie oparta na stali. Większy udział będą miały stal o podwyższonej i najwyższej wytrzymałości oraz blachy typu "tailored blanks" (o płynnej zmianie przekroju profilu). Tam, gdzie to ma sens - wciąż w użyciu będzie aluminium (np. poszycia nadwozia, elementy zawieszenia), być może w układzie zawieszenia pojawi się też więcej magnezu. Jest jakaś szansa, że w konstrukcji hatchbacka ze średniej półki pojawią się do tego czasu bardzo lekkie i mocne materiały kompozytowe, jednak tylko w ograniczonym zakresie, ze względu na koszty. Cel jest taki, żeby prawnuki dzisiejszych Golfa, Focusa, 308 i spółki utrzymały masę na aktualnym poziomie (ok. 1400-1450 kg), pomimo iż będą nieco większe, do tego wyposażone w bardziej zaawansowane systemy z zakresu bezpieczeństwa, komfortu, sterowania itp.

Pojazd na prąd lub wodór - mogący pochwalić się osiągami, zasięgiem i funkcjonalnością hatchbacka z klasycznym napędem - będzie wciąż równie realny jak samochody na wodę z kranu, dlatego pozostanie z nami stary, poczciwy silnik spalinowy. Odpowiednio większy będzie jednak nacisk na zmniejszenie zużycia paliwa - oraz emisji dwutlenku węgla, która jest jego pochodną - a także na zminimalizowanie emisji szkodliwych składników spalin.

Jeśli ktoś nie lubi silników o niedużej liczbie cylindrów, niech lepiej już teraz zaopatrzy się w odpowiedni samochód i dobrze zakonserwuje go sobie na przyszłość. Świat wjedzie bowiem w epokę bardzo małych jednostek, a lawina downsizingu dopiero zaczyna porywać samochody. Mniejsze (ale nie słabsze) silniki akceptują już nawet klienci w Stanach. Wszystko wskazuje na to, że w nie tak dalekiej przyszłości pod maskę typowego rodzinnego hatchbacka trafią benzynowce o pojemności 1,0-1,2 litra, dwucylindrowe, z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem. Już dziś można sobie wyobrazić taki silnik, osiągający około 150 KM i wytwarzający moment obrotowy rzędu 200 Nm, czyli parametry, jakie charakteryzują współczesne 2-litrowe czterocylindrowce. O silnikach tego typu oficjalnie mówią producenci. Za sprawą takich jednostek ze świata mogą zniknąć turbodiesle o niedużych pojemnościach, konstruktorzy uważają bowiem, że benzynowce zbliżą się do nich pod względem zużycia paliwa, przy znacznie niższym koszcie silnika.

Całkiem możliwe, że w testach Focusa z 2030 roku termin "przekładnia mechaniczna" jeśli się pojawi, to tylko w odniesieniu do przeszłości. Skrzynie obsługiwane ręcznie ustąpią miejsca zautomatyzowanym; z dzisiejszej perspektywy wiele wskazuje na to, że przekładniom dwusprzęgłowym. Jest to kolejny, dość łatwy zresztą sposób zmniejszenia zużycia paliwa; mając bowiem do dyspozycji sześć (albo więcej) biegów, tzw. przeciętny kierowca ani dziś nie umie, ani za 20 lat nie będzie umiał dobrać właściwego w danej chwili przełożenia. Sterownik zrobi to więc za niego.

Pewne jest to, że będzie postępować elektryfikacja układu napędowego. Nieduży silnik elektryczny (25-30 kW, 150 Nm), znajdujący się między spalinowym a skrzynią biegów, pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa oraz poprawić osiągi. Pozwoli też na odzysk energii, jednak życiowy sens takiego układu jest częściowo w rękach speców od urządzeń do przechowywania energii elektrycznej. Muszą oni zaproponować coś bardziej zgrabnego niż duże, ciężkie i mało wydajne zestawy akumulatorów jakie znamy dziś. Elektryfikacja jest i będzie kosztowna, ale przy jej wsparciu można będzie za 15-20 lat zbić emisję dwutlenku węgla do poziomu 70-75 g/km. To oznacza, że 100 km da się pokonać zużywając niewiele więcej niż 3 l benzyny.

Pokładowa energooszczędność już się w samochodach osobowych rozpoczęła, poprzez zastępowanie urządzeń mechanicznych elektrycznymi. W Golfie, w którym uruchomimy silnik za kilkanaście lat, sterownik będzie obejmował kontrolą wszystkie urządzenia zużywające energię. Komputer zdecyduje co ma działać w danej chwili, co można odłączyć, a co i kiedy ładować - z silnikiem spalinowym włącznie; systemy start/stop będą tak samo oczywistym elementem wyposażenia jak wycieraczki przedniej szyby. Pojawi się też coraz więcej elementów o zmniejszonym poborze energii, jak np. reflektory wykorzystujące diody elektroluminescencyjne (LED). Podczas jazdy, Golf AD 2030 będzie potrafił odzyskiwać i zamieniać na prąd elektryczny energię hamowania, energię z układu wydechowego, być może również z układu chłodzenia. Przy okazji, dzięki udoskonalonej aerodynamice, będzie też umiał bardziej efektywnie ciąć powietrze, poprzez dopracowanie tak niepozornych elementów jak obręcze kół, nadkola, lusterka czy krawędzie tylnego zderzaka. Swoje wtrąci też aktywna aerodynamika, np. specjalne przysłony, domykające wloty powietrza albo inne, kierujące przepływem powietrza pod podwoziem. Wydajność aerodynamiczną pozwoli też poprawić - poprzez zmniejszenie prześwitu przy wyższych prędkościach - elektronicznie sterowany układ zawieszenia.

VW Golf 2030

Ponieważ do 90 procent wszystkich wypadków dochodzi z winy kierowcy i nie ma powodów sądzić, że to się za 10 czy 20 lat zmieni, Focus, Golf, 308 i Auris z 2030 roku będą się z całą pewnością licytować kto ma więcej i bardziej skutecznych systemów zapobiegających kolizjom. Rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu czy zmniejszaniem się odległości do poprzedzającego pojazdu, nawet umiejętność całkowitego, samoczynnego wyhamowania auta w sytuacji awaryjnej to elementy, które będą wśród zwykłych rodzinnych hatchbacków znacznie bardziej powszechne.

Wreszcie, innego znaczenia nabiorą dane, jakie można wyłowić z powietrza. Bieżący dostęp do internetu, prognozy pogody, czy informacje o korkach i objazdach oraz wszystkie związane z tym udogodnienia to jedno. Ale np. informacje układu nawigacji komputer będzie traktował jak dane z kolejnego czujnika. Posiadając wiedzę o podjazdach, zjazdach i zakrętach drogi, sterownik będzie mógł wyeliminować niepotrzebne zmiany biegów czy ładowanie akumulatora podczas jazdy pod górę. To się przełoży na zużycie paliwa. Równie przydatna będzie wiedza o tym, ile np. zostało jeszcze czasu do "odstania" na czerwonym świetle.

Najważniejsze, że fundamentalna kwestia powinna pozostać bez zmian. Jeśli będzie miał 150 KM albo więcej, setkę załatwiał w 9 s lub szybciej, to chyba nie ma powodów, dla których jazda Golfem czy Focusem AD 2030 miałaby smakować inaczej niż dziś. Byle tylko zadbali o porządny dźwięk wydechu.

Tekst: Roman Popkiewicz

zobacz galerię