Wysokie tętno

Pierwsze wrażenie po pierwszych kółkach w nowym aucie.
Kubica: Powiedzmy tak - zobaczyliśmy coś, czego nie oczekiwaliśmy. Oczekiwaliśmy, że w porównaniu z poprzednim, nowy bolid będzie znacznym krokiem naprzód jeśli chodzi o czasy okrążeń. Rzeczywistość okazała się trochę inna, ale pracujemy nad tym, żeby było tak jak być powinno. Testujemy aerodynamikę, nowe rozwiązania mechaniczne. Pracy sporo, szczególnie że nowe auto jest dość zaawansowane pod względem aerodynamiki - stąd wiele elementów mogących powodować, że coś jest nie tak. A wszystko musi grać jako całość.

Pod jakim względem auto jest najbardziej poprawione w porównaniu z ubiegłorocznym?
Kubica: To dopiero zobaczymy. Na pewno niezawodność, zwłaszcza jeśli chodzi o skrzynię biegów - jest dużo lepsza.

Jak wiele wniósł pierwszy pełny sezon startów w F1?
Kubica: Kierowcą jestem podobnym. Ubiegły sezon nauczył mnie natomiast sporo w dziedzinie pracy w zespole. Potwierdził moje doświadczenia, że trzeba współpracować z tymi, do których się ma stuprocentowe zaufanie i którzy są na najwyższym poziomie. A w ubiegłym roku było z tym różnie. Sądzę, że w tym będzie lepiej.

Dużo się mówi o tym, że auta F1 nie będą miały systemu kontroli trakcji. Co to zmienia dla kierowcy? Kubica: Jazda jest dosyć podobna. Wszyscy musieli się natomiast przyzwyczaić do innego sposobu dodawania gazu. Trzeba teraz bardziej uważać, robić to bardziej płynnie, nieagresywnie, żeby nie uśliznąć tylnej osi. Każde zerwanie przyczepności to spora utrata czasu. Nie jest to łatwe, ponieważ opony się zużywają, z okrążenia na okrążenie zmieniają się też warunki na torze. Trzeba więc szybko i na bieżąco reagować właśnie na te czynniki zewnętrzne. Trudniej będzie zwłaszcza w trakcie "ciepłych" Grand Prix, gdzie zużycie tylnych opon jest tradycyjnie spore. Poza tym trudniej utrzymać panowanie nad bolidem bez kontroli trakcji szczególnie na długich wyjazdach. Nie jest już tak, że dojedziesz do zakrętu, wciśniesz gaz do dechy i bolid zostanie na torze. Teraz jest dużo łatwiej o błąd, o szereg małych błędów, które później dużo kosztują.

Będzie widać przy starcie, że auta się bardziej ślizgają?
Kubica: Będzie. Będzie więcej dymu z opon.

A przy wyjściach z zakrętów? Będzie więcej ślizgania?
Kubica: Też, chociaż optymalna jazda jest taka jak wcześniej, czyli jak po sznurku. Poza tym mówimy o kontrolach trakcji i systemach, ale problem jest też taki, że silniki jakich teraz używamy nie zostały zbudowane po to, żeby jeździć bez kontroli trakcji. Niektórzy mają bardziej "miękkie", czyli takie, które moc i moment obrotowy rozwijają bardzo równomiernie. Inni mają silniki bardziej agresywne, które rozwijają moc bardziej gwałtownie - coś na kształt turbo. Przy wyjściu z zakrętu wciskasz gaz, przez chwilę niewiele się dzieje, po czym dostajesz kopniaka, tylna oś się ślizga i masz problem. Spora praca poszła więc na tzw. mapy silnika i pedału gazu, na wygładzenie tych wystrzałów mocy, które wcześniej nie przeszkadzały, a teraz bardzo utrudniają życie.

To oznacza też, że będzie trudniej w deszczu?
Kubica: Powiedzmy tak - w ekstremalnych warunkach, takich jakie były w ubiegłym roku w Japonii, dziś do mety dojechałoby może paru zawodników. W deszczu będzie ciężko - głównie podczas pierwszych okrążeń, kiedy opony będą chłodne, a warunki nieznane, np. to gdzie są kałuże. Będzie trzeba zachować dużo większą ostrożność. A ryzykujący będą mogli zyskać dużo więcej. Większość jednak będzie bardziej uważać, zwłaszcza na pierwszych okrążeniach.

Będziecie też pozbawieni innego systemu - tego, który zapobiegał blokowaniu tylnych kół podczas redukcji. Czy ten system nie był większą pomocą niż sama kontrola trakcji?
Kubica: Niby tak, ten system powinien pomagać. Mnie przeszkadzał. Z tego, co widziałem na testach, w tym roku bez tego systemu mam dużo lepszą przyczepność na dohamowaniach. Tak naprawdę od kiedy zaczęliśmy jeździć bez tych systemów, nagle problemy ze "zbijaniem" biegów zniknęły.

Czytając między wierszami w wynikach testów, szykuje się jakaś roszada w czołówce? Może wam uda się pomieszać szyki najsilniejszym?
Kubica: Ciężko powiedzieć. Wygląda raczej na to, że te same dwa zespoły są z przodu. Na razie mało analizujemy kto, gdzie i jak, ponieważ na chwilę obecną nie wszyscy odsłaniają sto procent swojego potencjału.

Wy też nie?
Kubica: Mówiąc stuprocentowy potencjał mam na myśli rozwiązania bolidu - aerodynamiczne i mechaniczne. Nie wydaje mi się, żeby każdy zespół zdążył już pokazać wszystko, co ma w zanadrzu. Są zespoły, które szybciej to demonstrują, inne wolniej. Mogę się założyć, że żaden bolid w stawce nie jest dziś taki sam jak ten, który wyjedzie na pierwszą kwalifikację sezonu.

Czy masz wrażenie, że to będzie wyjątkowo ważny rok? Oczekiwania wobec zespołu są duże, Ty masz większe doświadczenie...
Kubica: Ja oczekiwania mam bardzo proste, takie same jak przed każdym sezonem - równa, konsekwentna jazda. Oczywiście, że z jak najlepszymi wynikami, ale wyniki zależą od zbyt wielu czynników. Zespół oczywiście ma duże oczekiwania i cele. Ubiegły sezon był bardzo dobry, więc automatycznie poprzeczka poszła wyżej. Co uda się osiągnąć, dowiemy się w trakcie sezonu. Dziś wiemy, że będzie trudniej niż sądziliśmy znając tylko symulacje zachowania nowego auta.

Jaki wysiłek fizyczny jest związany z wyścigiem? W jakiej formie jesteś na mecie Grand Prix?
Kubica: To zależy od wyścigu i od tego w jakiej jesteś kondycji. Poza tym bądźmy szczerzy - my mówimy, że wyścig kończy się po drugim pit-stopie [zwykle ostatnim] i strategia jest ustawiana właśnie do drugiego pit-stopu. Na jedno okrążenie po drugim pit-stopie w większości przypadków końcowa kolejność jest już ustalona. Są wyścigi, kiedy trzeba walczyć i urywać każdą dziesiątą sekundy - wtedy organizm jest znacznie bardziej wysilony - ale są i takie, kiedy wszystko się ciągnie i np. od 30. okrążenia masz kogoś 20 sekund z tyłu i kogoś 20 sekund przed sobą i wtedy schodzisz na niższe obroty.

Nudzisz się wtedy?
Kubica: Tak bym tego nie nazwał, chociaż problem jest taki, że wtedy trudno utrzymać koncentrację. Działasz niby w "trybie bezpiecznym", a wtedy łatwiej o błąd, bo koncentracja nie jest na wystarczająco wysokim poziomie. A utrzymanie jej na maksimum przez półtorej-dwie godziny nie jest łatwe. Dlatego średnie tętno podczas wyścigu czasem przekracza 180 uderzeń na minutę. Normalnie, żeby mieć takie tętno muszę naprawdę szybko biec. A tu wydawałoby się, że siedzą, biegi zmieniają, wspomaganie mają i jadą. Do tego dochodzą spore przeciążenia, które też dają w kość. Dużą rolę odgrywa siedzenie, które robi się pod danego kierowcę. Jest wykonane z włókna węglowego i nie tak miękkie jak te, na których teraz siedzimy. Oczywiście dla komfortu można dodać jakąś piankę czy parumilimetrowe obicie, ale to automatycznie psuje wyczucie bolidu. Trzeba znaleźć kompromis.

O niebezpieczeństwie w wyścigach w najgorszy możliwy sposób przypomniał nam Twój wypadek w Montrealu. Wielu kibiców nie zdawało sobie sprawy, że coś takiego jest w ogóle możliwe. Jak na to patrzy kierowca - przecież na dobrą sprawę coś podobnego może się zdarzyć w każdej chwili?
Kubica: Właśnie chciałem to powiedzieć. Jest tak, jak w wielu sytuacjach w życiu - że o rzeczach, które się nie wydarzyły, się nie mówi. Mój wypadek w Kanadzie się wydarzył - niestety. Na szczęście nic mi się nie stało. Wypadek był taki, że ja oglądając z zewnątrz pomyślałbym, że ten kto tam jest nie wyjdzie z tego cało. A udało się wyjść tylko z bólem kostki, co w przypadku tak konkretnego dzwona jest niczym. A wyścigi? Jeśli weźmiemy ilość kilometrów jakie przejeżdżamy plus to, jak je przejeżdżamy, ryzyko samego wypadku okaże się duże, ale nie tego, że coś ci się stanie. To pokazuje, że auta Formuły 1 są dość bezpieczne. Fakt jest taki, że ja po tym wypadku sam wysiadłem z bolidu. Tego nikt nie widział i niektórzy się zastanawiają jak mnie wyjęto [konstrukcja kokpitu i fotela F1 pozwala wyjąć kierowcę razem z siedzeniem, ale nie kiedy auto leży na boku]. A mnie nikt nie wyciągał. Wyszedłem sam, chociaż fakt, że nie bardzo pamiętam jak to zrobiłem.

Można Cię spotkać jako kibica na rajdach. Czy sądzisz, że dla kierowcy wyścigowego przesiadka do rajdówki byłaby dużym wyzwaniem? Bardzo niewielu kierowców odnosiło sukcesy i w wyścigach, i w rajdach.
Kubica: To dwie różne dyscypliny. Niby tu prowadzą auta i tu prowadzą auta, kto jest szybki powinien być szybki. Rajdy mają jednak inną specyfikę, inne czynniki składają się na sukces. Przede wszystkim, w rajdach niezwykle ważne jest doświadczenie. W wyścigach nabiera się go dużo szybciej. Wyścigi są trudniejsze pod innym względem - trzeba utrzymać maksymalne tempo znacznie dłużej, nie można sobie odpuścić nawet metra. W rajdach jest więcej improwizacji - nawet jak nam się powinie noga na dwóch zakrętach, jest ich na trasie tyle i są tak urozmaicone, że stratę da się odrobić. W rajdach nie da się też przez cały czas pojechać na sto procent - wjeżdżając w zakręt nie wiesz, czy ktoś przed tobą przyciął i narzucił na asfalt błoto, czy komuś się rozlała woda albo na przykład czy ktoś dla kawału rzucił na asfalt śnieg, jak to się zdarzało w Monte Carlo. Inna dyscyplina, inna specyfika. Dlatego też kierowca rajdowy musi mieć inne cechy. My z wyścigów mamy ciężko w rajdach. I na odwrót.

Na koniec prognoza - które miejsce wziąłbyś w ciemno przed startem w Melbourne?
Kubica: Piąte. Na dzisiaj...

Zdjęcia: Jacek Heliasz, BMW

Będzie szybki? Nie ma innego wyjścia

W sezonie 2007 BMW Saubery F1.07 miały niewielu rywali. Z jednej strony Ferrari i McLareny były poza zasięgiem, z drugiej auta pozostałych ekip z reguły okazywały się wyraźnie wolniejsze. Dlatego już we wrześniu zespół BMW zatrzymał rozwój F1.07, kierując wszystkie siły na konstrukcję nowego bolidu - F1.08. Nowe auto miało być lepsze we wszystkim - bardziej przyczepne, bardziej wydajne pod względem aerodynamiki, lżejsze, bardziej niezawodne. To ostatnie, szczególnie jeśli chodzi o skrzynię biegów, było piętą achillesową przez cały ubiegły sezon. Nowa konstrukcja jest znacznie mocniejsza, przepisy wymagają bowiem, by skrzynia wytrzymywała aż cztery Grand Prix. Skomplikowane kształty spoilerów, deflektorów i lotek to owoc miesięcy spędzonych w tunelu aerodynamicznym oraz tysięcy skomplikowanych symulacji komputerowych. W porównaniu z F1.07, nos nowego auta jest dłuższy i węższy, boki kokpitu stały się wyższe (nowe wymogi bezpieczeństwa), inne są pokrywa silnika, obudowy chłodnic, dyfuzor. Największa techniczna nowość sezonu 2008, tzw. standardowa (taka sama dla wszystkich) elektronika silnika wywiera wpływ na konstrukcję wielu elementów auta - od aerodynamiki po zawieszenie. Przed rozpoczęciem testów nowego auta dane z tunelu aerodynamicznego oraz symulacji dawały jednoznaczny sygnał - F1.08 to wielki krok naprzód. Pierwsze jazdy pokazały jednak, że auto jest znacznie "trudniejsze" niż się początkowo wydawało. Chodzi głównie o wyważenie aerodynamiczne, o przewidywalność zachowania samochodu z okrążenia na okrążenie. Robert Kubica i Nick Heidfeld nie ukrywają, że w tym samym okresie w ubiegłym roku byli bardziej zadowoleni zarówno z osiągów auta, jak i z tego, jak wypadało ono na tle konkurentów. Są przekonani, że F1.08 ma spory potencjał, trzeba będzie jednak nad nim więcej "popracować". Szykuje się długi sezon.

Tekst: Roman Popkiewicz