Wywiad z Robertem Kubicą - uzyskać maksimum

Robert Kubica - jak najbardziej oficjalnie, Polak jest jednym z faworytów. Nam opowiada o nowych autach F1, obawach związanych z systemem KERS i szansach na zwycięstwo.

Chyba trudno o ważniejsze pytanie - czy w tym roku uda się powalczyć o coś naprawdę dużego?
Takie są plany. Trzeba jednak pamiętać, że w ubiegłym roku też byliśmy w stanie walczyć o coś dużego - do pewnego momentu. Miejmy nadzieję, że teraz pierwsza połowa sezonu będzie przynajmniej tak dobra jak w ubiegłym roku i że końcówka będzie równie dobra jak początek.

Z jakiego poziomu startujecie z nowym autem? Można sądzić, że plany na sezon da się zrealizować?
Według mnie poziom jest lepszy niż ten, z jakiego startowaliśmy w ubiegłym roku. Rok temu mieliśmy duże problemy na początku testów, a jednak byliśmy gotowi w Australii. Teraz to, co wyciskamy z bolidu na pierwszych kilometrach jest o wiele lepsze, tak że miejmy nadzieję, że początek sezonu też będzie lepszy niż ubiegłoroczny.

Jak bardzo po zmianach przepisów tegoroczne auta są inne?
Bardzo czuć, że siła docisku jest mniejsza. W końcu zmniejszenie docisku o około 40% to ogromny skok. Kierowca potrafi wyczuć 4 procent, a co dopiero 40. Zmieniła się też charakterystyka auta pod względem aerodynamiki - balans, jeśli ktoś woli. Z drugiej strony niemałą część straty przyczepności rekompensują nam nowe opony. W efekcie, w niektórych częściach toru można jechać równie szybko albo nawet szybciej niż wcześniej - mowa tu o wolnych zakrętach. Może się też okazać, że bardzo ciekawie zrobi się w deszczu. W tych warunkach nie dysponujemy bardziej przyczepnymi gumami, deszczówki są bowiem dokładnie takie same, jakie były w 2008 r. Czyli dopiero w deszczu tak naprawdę będzie można odczuć stratę docisku. Myślę, że jazda po mokrym może się okazać całkiem trudna.

Czy nowe auta wymagają innego stylu jazdy?
Nie, styl jazdy nie zmienił się aż tak jak przy przesiadce z Michelinów na Bridgestone'y dwa lata temu. Nowe opony faktycznie się trochę różnią od tych z ubiegłego roku, ale wynika to nie tyle z tego, że ta jest slickiem a tamta była rowkowana, ile z innej konstrukcji. I wcale nie jest tak, że slicki automatycznie dają większą przyczepność tylnej osi, a mniejszą przedniej. Wręcz przeciwnie - w tych autach slicki Bridgestone'a dają większą przyczepność przedniej osi niż tylnej. Dlatego pewne rozwiązania jeśli chodzi o ustawienia, o konstrukcję bolidu są zastosowane po to, żeby tę nierównowagę wyrównać. Sama charakterystyka prowadzenia jest z grubsza podobna do tej, jaką miały auta ubiegłoroczne.

Zmiany przepisów miały uatrakcyjnić spektakl na torze. Będzie łatwiej utrzymać się za innym kierowcą, wyjść na prostą na jego ogonie i zaatakować?
I tak, i nie. Sądzę, że może być trochę łatwiej, ale to wcale nie musi wystarczyć, bo żeby było więcej wyprzedzania, musi być jednak dużo łatwiej, a nie tylko trochę. Być może lepsza przyczepność przedniej osi jest teraz wystarczająca, żeby uczepić się czyjegoś ogona, ale pojawił się problem z tylną osią, która kiepsko trzyma już wtedy, gdy się jedzie samemu, a co dopiero za kimś. Chodzi o tylny spoiler, który jest bardzo mały, tzn. powierzchnia, którą łapiemy powietrze jest bardzo mała. Z przodu jest więc powiększone skrzydło, żeby dawało lepsze trzymanie i żeby było łatwiej za kimś jechać, ale tylne jest znacznie mniejsze, przez co balans aerodynamiczny się chwieje. Może się więc okazać, że jadąc tuż za kimś nie będziemy już mieć problemów z przednią osią, jak do tej pory, ale za to z tylną. Z drugiej strony może być ciekawie, bo podczas testów różnice czasowe między poszczególnymi autami są bardzo małe.

Co wniesie możliwość zmiany przez kierowcę na bieżąco ustawień przedniego spoilera?
To będzie zależało od konkretnego auta. Zmiana kąta natarcia może być bardziej odczuwalna lub mniej, ale przede wszystkim jest ściśle związana z konstrukcją przedniego skrzydła. Wszystko zależy od powierzchni, której kąt ustawienia zmieniamy. Regulamin mówi, że ruchomy może być tylko jeden element - płat. Przy naszym trójelementowym skrzydle oznacza to, że powierzchnia, którą regulujemy jest bardzo mała, więc i wpływ na zachowanie auta też będzie mały. Oczywiście, każda zmiana o pół stopnia lub nawet mniej jest odczuwalna, ale nie sądzę, żeby to akurat było lekarstwem na wyprzedzanie i na lepszą akcję.

Ale jak już w końcu dojdzie do bezpośredniej walki, to czy w powietrzu będzie fruwać więcej kawałków przednich spoilerów?
Może się okazać, że tak (śmiech). Teraz przedni spoiler wystaje grubo poza szerokość opony. Wcześniej bywało naprawdę sporo sytuacji, kiedy wpadałem w pierwszy zakręt i myślałem, że zostawię przedni spoiler na asfalcie, a jakoś się udawało. A teraz, w sytuacji kiedy będziesz miał wrażenie, że dotkniesz się z kimś kołami, to już na pewno będzie po spoilerze. To jest minus. Będziemy musieli - my kierowcy - o tym pamiętać, zdyscyplinować się. Formuła 1 nie jest sportem specjalnie kontaktowym, ale w pierwszym zakręcie jest ciasno.

Gorący temat to system KERS. Nie jest tajemnicą, że kierowcy KERS-a nie lubią. Dlaczego?
Widocznie nie uważają, żeby był on potrzebny do jazdy bolidem Formuły 1. Większość zespołów też była przeciwko wprowadzeniu KERS-a [układ odzyskujący energię hamowania]. A umówmy się - Formuła 1 jest sportem, ale nie tylko sportem. W tym wypadku chodziło właśnie o to drugie. Natomiast z samym KERS-em jest związane pewne ryzyko, poza tym nic on nie wnosi do ścigania. Jest to dodatkowy system, który może tylko i wyłącznie sprawiać problemy techniczne albo dodatkowe zagrożenie.

Ale twórcy przepisów argumentują, że KERS właśnie ma coś nowego wnosić.
Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia, jak zawsze. Jako kierowca ja bym KERS-a do Formuły 1 nie wprowadził, tym bardziej że wkładając do aut dodatkowe urządzenie, którego elementy ważą 30-40 kg, stawiamy w gorszej sytuacji kierowców wyższych i cięższych, którzy i tak już mieli trudniej. Teraz mają jeszcze gorzej, bo kilogramy balastu, które dotąd mogli dowolnie rozmieścić w aucie, KERS skupia w jednym konkretnym miejscu, niekoniecznie najbardziej pożądanym. Jedne zespoły będą sobie z tym lepiej radzić, inne gorzej.

Jak bardzo musiałeś się w tym roku gimnastykować, żeby zbić wagę? Podobnie jak w ubiegłym?
Sytuacja jest podobna, ale nie ćwiczę aż tak jak przed rokiem. Masa ciała kierowcy ma wpływ [na rozkład masy w aucie; im lżejszy kierowca, tym korzystniej można rozmieścić balast], ale przecież nie jestem w stanie ważyć 60 kg, bo to przestałoby mieć jakikolwiek sens. Osiągnąłem granicę, przy której zdrowy rozsądek mówi stop.

Nie uważasz, że bolidy F1 są już zbyt czułe? Że za chwilę usłyszymy, że auto się źle prowadziło, bo kierowca się przed wyścigiem nie wysiusiał?
Może nie aż tak, ale zgadza się - uważam, że są zbyt czułe. W sytuacji takiej, jaka jest dziś, gdybym był szefem zespołu, w CV kierowcy patrzyłbym przede wszystkim na wzrost i wagę. Jeśli ma więcej niż 1,60 m, to może iść do domu. Zawsze da się znaleźć zawodnika, który będzie miał 1,60 m i ważył 60 kg, który jeśli nawet będzie o te 0,2-0,3 s na okrążeniu wolniejszy, to i tak ta strata szybko zwróci się w technice - np. poprzez lepszy rozkład masy. Najprostszy sposób, żeby sytuacja wróciła do normy, to zwiększenie minimalnej masy auta. Jakieś 20-30 kg powinno wystarczyć. Było to zresztą proponowane, ale niektóre zespoły były przeciw.

Atak na tytuł wg BMW

To dla pracy nad tym samochodem zespół BMW Sauber poświęcił większość ubiegłego sezonu, zgodnie ze swoim planem, że atak na tytuł ma się odbyć w 2009 r. BMW F1.09 ujrzało światło dzienne już w połowie stycznia i pokonało tyle kilometrów testowych ile to było możliwe. Na pokładzie jest system KERS, który dla BMW jest sprawą priorytetową - pomimo oporu innych ekip, BMW zatrzymało KERS w F1. Czy się opłaciło?

Jestes perfekcjonistą, rzadko bywasz zadowolony z siebie. W czym Ty jako kierowca mógłbyś się jeszcze poprawić?
Każdy kierowca pod jakimś względem mógłby. Chodzi o to, żeby znaleźć możliwości i popracować nad tym. Trudno określić gdzie dokładnie, bo to zależy od sytuacji. Każdy wyścig jest inny i stawia inne wymagania. Często po wyścigu widzę, że coś mogłem inaczej zrobić. I na torze, i poza torem. Chodzi o to, żeby w sezonie takich sytuacji było jak najmniej. Tak było w ubiegłym roku i wynik był według mnie całkiem pozytywny. Błędów popełniłem mało, jeździłem bardzo równo, chociaż parę wyścigów można było lepiej rozegrać. W końcówce byłem tam gdzie byłem - na dwa wyścigi przed końcem wciąż miałem szansę na wygranie mistrzostwa, po siedmiu wyścigach byłem liderem

. Co będzie w tym sezonie potrzebne ze strony zespołu, czego brakowało w zeszłym roku? Może więcej wiary? W tym roku układ na linii zespół-kierowca jest znacznie lepszy, ponieważ zespół stawia sobie ten sam cel co kierowca. W ubiegłym roku to się trochę różniło. Nie wiadomo tylko czy tym razem szansa będzie.

zobacz galerię