Z dodatkiem kruszcu

W piaskownicy kompaktów Toyota jest pod presją, bo z jednej strony wysoki poziom trzyma duet Focus-Golf, a z drugiej za chwilę zacznie przykręcać śrubę Kia Cee'd. Największy segment europejskiego rynku gna do przodu z taką prędkością, że kompakty to te modele, które chyba najszybciej się starzeją. Żeby się tu utrzymać, trzeba dysponować czymś nietuzinkowym.

Toyota uznała, że najlepszą metodą obrony jest atak. Za jednym zamachem prezentuje kompaktowego hatchbacka i sedana, z których jednak ten drugi, przeznaczony tylko na niektóre rynki, zachowuje nazwę Corolla. Takim niektórym rynkiem jest Polska.

Wersja 3-drzwiowa i 5-drzwiowa otrzymuje imię Auris, co ma mieć bardziej futurystyczny wydźwięk i być w harmonii z Yarisem i Avensisem, a nawiązywać do łacińskiej nazwy złota - aurum; i sedan, i hatchback pojawią się w I kwartale 2007 r.

Stylizacja Aurisa wywodzi się z tej samej szkoły, w której został ulepiony obecny Yaris. Nie ma radykalnych eksperymentów, a zaokrąglone kształty są o niebo bardziej atrakcyjne niż nadwozie pięciodrzwiowej Corolli, jakie znamy od lat. Auris to typowy, wysoki, współczesny hatchback, z dużymi reflektorami i lekko wybrzuszonymi błotnikami. Przedni słupek został wysunięty do przodu, a pokrywa bagażnika pochylona; takie "przesunięcie" kabiny pasażerskiej do przodu to zabieg obliczony na dodanie sylwetce dynamiki. Przed oczami projektantów ktoś najwyraźniej powiesił wymiary Golfa z dużym dopiskiem "nasz ma być większy", bo Auris w każdym kierunku przerasta niemieckiego rywala. Zachowując duży rozstaw osi poprzedniego modelu (2600 mm) kompakt Toyoty pęcznieje o 4 cm na długość i wysokość oraz 5 cm na szerokość.

Najbardziej charakterystyczny element wnętrza to łukowata środkowa konsola, z której wyrasta dźwignia zmiany biegów. Między konsolą a tunelem środkowym znajduje się miejsce na drobiazgi, podobne do tego, jakie znamy z modeli Volvo. Zza trójramiennej kierownicy błyszczą bursztynowym światłem okrągłe zegary, w tarczach umieszczono wielofunkcyjne wyświetlacze. Z tyłu podłoga Aurisa jest idealnie płaska (dotyczy to również Corolli), dzięki czemu przyjemniej będzie spędzać czas na kanapie. Zastosowano też łatwy system składania oparcia kanapy, znany z Corolli Verso. Możliwości ładunkowe wzrosły aż o 65 l i wynoszą teraz 354 l. Toyota obiecuje jakość wykończenia jak z auta o klasę wyżej. Jeśli jakąś wskazówką miałoby być to, co firma robi ze swoimi modelami w ostatnich latach, raczej nie jest to zapowiedź bez pokrycia.

Wersja czterodrzwiowa urosła na długość aż o 13 cm. Corolla jest teraz w połowie drogi między swoim poprzednikiem a Avensisem. Masywne nadwozie "siedzi" na takim samym rozstawie osi jak hatchback, a długie zwisy dodają mu ciężaru. Wnętrzu Corolli odmówiono jednak oryginalnej konsoli Aurisa. Deska rozdzielcza jest bardziej konwencjonalna, z płaską konsolą obłożoną tworzywem udającym aluminium. Będą oferowane dwie wersje wykończenia kabiny - ciemnoszara i beżowa.

Toyota Corolla

Obydwa auta mają sztywniejsze nadwozia, które w odpowiednich miejscach są wypełnione nowymi materiałami tłumiącymi. Dzięki temu izolacja od świata ma osiągnąć wyższy poziom. Z kolei mocna konstrukcja ma przynieść Aurisowi i Corolli najwyższe noty w testach zderzeniowych. Toyota jest o tym przeświadczona pewnością kogoś, kto już takie testy fabrycznie przeprowadził.

O bezpieczeństwo mają dbać układ ABS z funkcją wspomagania nagłego hamowania oraz, w zależności od wersji, do dziewięciu poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtyny, boczne z tyłu plus airbag chroniący kolana kierowcy). Za dopłatą będzie oferowany układ stabilizacji toru jazdy VSC.

Corolla i jej złotawy brat otrzymają dwie nowe jednostki napędowe. Do oferty dołącza benzynowy silnik 1.6 VVT-i z układem zmiennych faz rozrządu - zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych (dzięki któremu w niskim i średnim zakresie obrotów dysponuje wyższym momentem obrotowym, a przy wyższych obrotach wyższą mocą), który rozwija moc 124 KM. Natomiast po stronie wysokoprężnej pojawi się jednostka 2.0 D-4D, stworzona na bazie znanego turbodiesla 2.2, osiągająca moc 126 KM oraz moment obrotowy 300 Nm. Ten silnik będzie oferowany również z filtrem cząstek stałych. W cennikach Aurisa i Corolli znajdą się też znane dziś pozycje 1.4 VVT-i (97 KM) i 1.4 D-4D (90 KM). Toyota przewiduje trzy różne rodzaje przeniesienia napędu - pięciobiegową przekładni ę mechaniczną dla jednostek benzynowych oraz mniejszego turbodiesla i sześć biegów dla silnika 2.0 D-4D. Natomiast jako opcję w wersjach z silnikami 1.6 VVT-i i 1.4 D-4D będzie można zamówić zrobotyzowaną przekładnię MultiMode, pozwalającą żonglować między automatycznym trybem pracy a ręcznym (sekwencyjnym) wyborem przełożeń.

Inżynierowie od silników nowego modelu musieli mieć nad biurkami napis "2.0 TDI 170 KM" i znany nam już "nasz ma mieć więcej", przewidzieli bo-wiem jeszcze jeden silnik ekstra. Otrzyma go jednak tylko złote dziecko Toyoty. Mowa o turbodieslu 2.2, oznaczanym jako D-4D 180. Ze swoimi 177 KM i 400 Nm będzie on zwijał asfalt we flagowej wersji Aurisa.

Toyota jest zdeterminowana, żeby pozbawić argumentów tych, którzy nie mają nic lepszego do roboty niż narzekać, że Corolle to niezłe auta, ale najnudniejsze na świecie w prowadzeniu. Ci mają zostać porażeni tajną bronią w postaci układu zawieszenia opartego o kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu (z wyjątkiem wersji D-4D 180, która będzie miała z tyłu podwójne wahacze poprzeczne), zestrojonego jak jeszcze świat nie widział. Toyota zachwala również nowy układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem. Żaden Auris ani Corolla nie będą miały kół mniejszych niż 15 cali, a w niektórych wersjach dostaną "szesnastki" albo "siedemnastki".

DANE TECHNICZNE

Na drodze obydwa modele mają przerosnąć oczekiwania. Toyota nigdy nie rzuca słów na wiatr, więc coś na rzeczy musi być. Ale jako ci, którzy nie uwierzą dopóki nie podotykają, zacieramy ręce. Dawać je tu do testu!

Tekst: Roman Popkiewicz

zobacz galerię